Есть ли у «Vanwall» еще место в WEC на фоне притока громких производителей?

Новая эра чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA WEC была построена вокруг таких известных производителей, как «Porsche», «Toyota» и «Ferrari», но что же тогда остается частным командам, которые были неотъемлемой частью гонок на протяжении всей их истории?

В этом году в WEC наблюдался огромный всплеск интереса болельщиков благодаря тому, что «Porsche», «Cadillac» и «Ferrari» присоединились к растущему классу гиперкаров и расширили поле, которое уже включало в себя заводские заявки от «Toyota» и «Peugeot». Благодаря «Alpine», «Lamborghini» и «BMW» в 2024 году, а также «Aston Martin» в 2025 году, не будет недостатка в крупных автомобильных брендов, которые будут бороться за высшие награды главного мирового чемпионата по гонкам на спортивных машинах.

Хотя нынешний бум производителей является беспрецедентным и помог начать новую золотую эру гонок спортивных машин, он также создает проблемы для небольших и менее финансируемых команд на стартовой решетке. Учитывая, что в этом году пять производителей заняли первые девять мест, а клиенты «Porsche» заняли еще два места, на какой лучший результат может рассчитывать частная компания в условиях такой жесткой конкуренции?

«Scuderia Cameron Glickenhaus» уже покинула WEC по итогам этого года после того, как не смог найти спонсора для модернизации «007 LMH» с двигателем «Pipo», который дебютировал в 2021 году. Американская команда отсутствовала на старте с июльского этапа в Монце, оставив только одного частника — «Floyd Vanwall Racing»

Отважная немецкая команда, ранее выступавшая под именем «ByKolles», имеет долгую историю в Ле-Мане, начиная с выступления на «Audi R10» в 2009 году, когда она дважды финишировала в топ-10. Но в 2010-х годах команда заработала плохую репутацию, выпустив «CLM P1/01» собственной разработки, прототип, который не только сильно отставал от конкурентов LMP1, но и был крайне ненадежен, несмотря на ряд обновлений за эти годы.

Принятие имени первой команды-победителя конструкторского чемпионата Формулы-1 в этом году позволило команде под руководством Колина Коллеса хотя бы частично избавиться от своего плохого имиджа, и после некоторых респектабельных выступлений своего нового гиперкара «Vandervell 680 LMH» теперь она может претендовать на чтобы, по крайней мере, оправдать свое место в тяжелом классе гиперкаров.

По общему признанию, команда начала сезон в Себринге неудачно из-за ограниченных возможностей разработки и тестов: взрыв тормозов на следующем этапе в Портимао и отказ двигателя в Ле-Мане только усугубили проблемы. Но с тех пор «Vanwall», похоже, находится в гораздо лучшей форме, и повышенное внимание уделяется надежности, которая приносит пользу команде.

Одной из ключевых фигур в команде является Эстебан Герьери, который участвовал в программе «Vandervell 680» с самых ранних этапов ее реализации в качестве пилота-разработчика. Приступив к участию в гонках в 2023 году, Герьери остается единственным гонщиком, который до сих пор участвовал в каждой гонке за «Vanwall» в этом сезоне, на фоне меняющегося состава имен, занимающих второе и третье места в команде. Это дает ему хорошие возможности объяснить прогресс «Vanwall» с тех пор, как команда вернулась на WEC в Себринге в этом году.

Герьери заявил, что надежность «Vanwall» стала намного лучше по сравнению с началом года и что теперь команда может сосредоточиться на том, чтобы добиться большей скорости от «Vandervell 680». Но хотя он считает, что команда добилась последовательного прогресса в ряде областей, Герьери признал, что все еще существуют некоторые структурные и операционные проблемы, которые необходимо решить, чтобы «Vanwall» мог продвинуться ближе к передовой.

«Как команда, мы похожи на небольшую группу, но очень много работаем вместе», — сказал аргентинец. «Мы можем быть действительно конструктивными, указывая на проблемы, с которыми мы сталкиваемся, и в то же время мы честны в отношении реальной ситуации. Есть некоторые вещи, которые невозможно изменить изо дня в день, это скорее структурные вещи, которые нам нужно улучшить. Но мы всегда можем улучшить оперативную сторону, с помощью процедур. Я думаю, что здесь есть пробелы в улучшении, и мы оцениваем это и работаем в направлении, чтобы попытаться максимизировать потенциал, который мы имеем прямо сейчас и с той машиной, которая у нас есть».

Ведущие производители WEC тратят лишь малую часть сумм, потраченных на пике эры LMP1 в середине 2010-х годов, при этом законодатели уделяют особое внимание контролю над расходами при разработке правил как для гиперкаров LMH, так и для прототипов LMDh. Однако такие команды, как «Vanwall», работают с еще меньшими бюджетами, что усложняет им равную борьбу с заводским оборудованием.

«Ресурсы, по сути — это самое главное», — сказал Герьери. «Чем больше у вас ресурсов, чем больше людей, тем больше анализа, тем больше подготовки перед проектированием или перед выходом на трассу, как будто многие вещи делаются в мастерской… У крупных производителей бюджеты больше, и в мастерской они проектируют вещи заранее. Есть много таких моментов. Но, тем не менее, в каждом виде автоспорта, который не является моноспортивным, как, например, в Формуле-1, есть большие команды и маленькие команды, и здесь тоже есть большие и маленькие. Я знаю, что цель — быть конкурентоспособным и пытаться бороться на вершине. Очевидно, что в наши дни это недостижимо, и мы это знаем. Но если есть дух и амбиции, вы должны продолжать работать, вы должны продолжать пытаться. Очевидно, что этот вид спорта зависит от денег, поэтому вам нужны ресурсы, чтобы это произошло».

В отличие от LMP1, класс гиперкаров определяется системой баланса производительности, что означает, что все гиперкары и прототипы в поле — будь то LMH или LMDh — должны работать в одном и том же окне скорости. Тем не менее, в этом году частников, таких как «Vanwall» и «Glickenhaus», часто можно было увидеть позади, с заметной пропастью в скорости между ними и участниками, поддерживаемыми производителями.

Но Герьери не считает, что законодатели должны снижать скорость лидирующих команд только для того, чтобы дать преимущество отстающим, полагая, что вместо этого на «Vanwall» лежит ответственность активизировать работу и дать бой своим более крупным соперникам. Хотя Герьери считает, что финиш на подиуме пока недостижим, текущие результаты «Vanwall» не являются истинным отражением потенциала команды.

«Я не думаю, что было бы справедливо по отношению ко всем иметь настолько низкий уровень BoP, чтобы иметь тот же потенциал, что и медленные машины», — сказал Эстебан. «Я не думаю, что многое можно сделать извне. Многое нужно сделать изнутри и взять на себя ответственность за то, чтобы стараться усердно работать, и верить в то, что они делают все, что в их силах, с точки зрения выравнивания потенциал машины. Для меня автоспорт – это не оправдания или попытки найти что-то вовне. Нужно усердно работать, и для меня успех – это не только победа в гонке, но и максимальное раскрытие потенциала. Мы понимаем, что наш потенциал не для победы и не для подиума, но он намного лучше, чем то, что мы имеем до сих пор, и это то, на что мы нацелены».

Будущее «Vanwall» в WEC остается неясным после заключительного в этом году финального этапа 8 часов Бахрейна, где он снова станет единственной частной командой Hypercar на стартовой решетке в отсутствие «Glickenhaus». Поскольку в 2024 году появится больше производителей, а новый класс LMGT3 также вызывает значительный интерес, WEC придется выбирать, каким командам будет разрешено участие на стартовой решетке следующего года.

Герьери надеется, что он и «Vanwall» смогут продолжить свое дело в WEC в 2024 году, когда как другой небольшой производитель, «Isotta Fraschini», планирует присоединиться к этому классу с парой гибридных LMH.

«Я хотел бы остаться с «Vanwall» и работать над достижением наших целей», — сказал Герьери. «Здесь это определенно возможно, потому что моя цель – усердно работать как гонщик, как команда, даже будучи аутсайдером, чтобы добиться хороших результатов. Я думаю, что это очень полезно, поэтому я думаю, что моя цель — продолжать работать с ними и пытаться совершенствоваться».

Теперь, когда уход «Glickenhaus» подтвержден, было бы очень жаль, если бы еще одна маленькая команда была вынуждена уйти. Нет сомнений в том, что производители сыграли огромную роль в оживлении WEC после периода затишья, но для чемпионата было бы неразумно потерять очарование частников и стать слишком зависимым от более крупных имен, чтобы привлекать фанатов через ворота.