QUEEN-OF-MOTORSPORT.com
Гран-при Монако всегда имело свои собственные технические правила в Формуле-1: в то время как на большинстве трасс требуется наиболее эффективный компромисс между прижимной силой и сопротивлением воздуха, в Княжестве важнее всего одно: максимальное сцепление в медленных поворотах.
Несколько команд воспользовались этим фактом в ходе гоночного уик-энда. Отключение так называемого «режима прямых» в Монако внезапно создало дополнительное пространство на заднем антикрыле, и некоторые инженеры быстро поняли, как это можно использовать для повышения скорости.
Центральным компонентом является корпус привода заднего антикрыла. Он расположен внутри зоны, определенной регламентом FIA, над задним антикрылом. Обычно в этой области размещается механизм регулировки антикрыла, который заменил предыдущую функцию DRS после внедрения активной аэродинамики. Поскольку в Монако не используется «режим прямых», соответствующее оборудование становится излишним. Это открывает редкую возможность для специалистов по аэродинамике: освободившееся пространство теперь можно использовать для установки дополнительных аэродинамических элементов.
На большинстве гоночных трасс такой подход будет иметь лишь ограниченную эффективность. Хотя дополнительная прижимная сила и увеличивает скорость в поворотах, она одновременно увеличивает сопротивление воздуха на прямых. Обычно команды стремятся найти оптимальный баланс между максимальной прижимной силой и минимальным сопротивлением воздуха. Наиболее успешными оказываются те машины, которым удается достичь хорошего компромисса в обеих областях. Однако в Монако действуют другие стандарты. Средние скорости низкие, прямые участки очень короткие, а максимальные скорости значительно ниже, чем почти на всех остальных трассах календаря. Следовательно, дополнительное сопротивление воздуха становится гораздо менее значительным.
Именно поэтому команды традиционно используют самые большие задние антикрыла за год. Каждый дополнительный килограмм прижимной силы может выиграть ценные сотые доли секунды, а недостатки на прямых участках трассы незначительны. По этой причине в Монте-Карло часто используются аэродинамические решения, которые на других трассах считались бы слишком неэффективными. В паддоке это иногда называют «грязной прижимной силой» — прижимной силой, которая эффективна, но обычно создает слишком большое сопротивление. Однако в Монако такой проблемы нет.
Небольшие дополнительные крылья служат не только для непосредственного создания дополнительной прижимной силы. Их влияние на воздушный поток вокруг заднего крыла не менее важно. Эти элементы создают так называемый восходящий поток – поток воздуха, направленный вверх над машиной. Это увеличивает зону низкого давления в задней части болида. В сочетании с диффузором этот эффект создает большее разрежение под днищем. Воздух быстрее затягивается под машину, что, в свою очередь, создает дополнительную прижимную силу.
В Монако «Mercedes», похоже, выбрал наиболее эффектный подход. «Серебряные стрелы» установили вокруг центрального пилона заднего антикрыла целую группу небольших аэродинамических профилей. Визуально эта конструкция напоминает несколько маленьких крыльев, сложенных друг на друга. К основному пилону непосредственно прикреплены три расположенных в шахматном порядке законцовки крыла, а над ними — ещё один элемент. За ними находятся два дополнительных ряда, каждый из которых содержит ещё две секции профиля крыла. Заключительная группа законцовок крыла прикреплена даже к верхнему хвостовому оперению.
Особо следует отметить: внешние элементы каждого каскада законцовок крыла также оснащены так называемыми закрылками Герни. Эти небольшие вертикальные кромки на законцовках крыла значительно увеличивают аэродинамический эффект и обеспечивают дополнительную прижимную силу. Это, несомненно, ставит «Mercedes» в число команд, наиболее последовательно использующих потенциал лазейки в регламенте.
В то время как «Mercedes» стремится к максимальной сложности, другие команды придерживаются несколько более сдержанных концепций. «Red Bull», по всей видимости, модифицировал существующий корпус привода и интегрировал два дополнительных винглета. Они обрамлены небольшими торцевыми пластинами и образуют компактное продолжение центральной части заднего антикрыла.
У «McLaren» подход состоит из трех винглетов и двух дополнительных элементов крыла дальше назад. Конструкция столь же сложна, как и у версии «Mercedes».
Хотя конструкции «Mercedes», «Red Bull» и «McLaren» являются наиболее агрессивными, другие команды не полностью игнорировали ударную нагрузку и внедрили более простые концепции — по аналогии с тем, что обычно использует «Ferrari» со своим задним антикрылом Macarena — с помощью крепления, установленного непосредственно на самом заднем антикрыле.
«Audi», с другой стороны, использует два расположенных друг над другом аэродинамических элемента, закрепленных на верхней части профиля заднего антикрыла и соединенных центральной опорой. Эта концепция сильно напоминает дополнительные элементы крепления антикрыла, которые уже использовались в некоторых других конструкциях задних антикрыл. Интересно, что «Cadillac» применил очень похожий подход. Американская команда даже полностью убрала область приводов, чтобы освободить место для дополнительных аэродинамических элементов.
«Racing Bulls» также приняла меры. Дочерняя команда «Red Bull» переработала корпус привода, создав единое продолжение центральной части заднего антикрыла. Цель состоит в увеличении эффективной глубины профиля в этой области и, таким образом, в создании дополнительной прижимной силы. Как и у «Mercedes», здесь на задней кромке также используется закрылок Герни для дальнейшего усиления эффекта. Различные решения еще раз демонстрируют, насколько изобретательными могут быть инженеры Ф1, как только появляется лазейка в регламенте.
СПАСИБО ВАМ!
