Правильное управление шинами Формулы-1: в чем заключается магия Pirelli

По мере того, как поле Формулы-1 становится все более тесным, мельчайшие детали становятся все более важными в борьбе за победу: одной из областей, которой уделяется все больше внимания, является поведение шин и, в частности, то, как лучше управлять ими во время гонок.

Команды и гонщики быстро поняли, что необходимы особые приемы, чтобы овладеть тем, что пилот «Ferrari» Карлос Сайнс назвал магией Pirelli. Он обращает внимание на особенность нынешнего поколения шин, которое на протяжении всего отрезка времени полностью зависит от того, как с ними обращаются на первых нескольких кругах после пит-стопа или старта.

Если вы атакуете слишком сильно и слишком рано, шины могут перегреться и потерять всю свою эффективность. Однако, если вы стартуете из боксов слишком осторожно, чтобы аккуратно прогреть шины, вы рискуете потерять свою позицию на трассе.

Ярким примером этого стал Гран-при Азербайджана. Шины Шарля Леклера ухудшились на заключительном этапе гонки после того, как ему пришлось изо всех сил стараться в начале своего последнего отрезка, чтобы опередить Оскара Пиастри. Напротив, шины Сайнса и Джорджа Рассела по-настоящему заработали только в конце отрезка после первоначальной осторожности.

Сайнс описывает эту дилемму: «Это тонкая грань, очень точный метод. Вам придется немного поиграть с магией Pirelli, в зависимости от трассы, асфальта и состава, поскольку некоторые более чувствительны, чем другие. Вы должны тщательно взвесить стратегию и подумать о том, стоит ли риск того, или же подрез/перерез слишком важны, чтобы рисковать. На первых трех кругах отрезка нужно подумать о многом: хочу атаковать сразу или позже. Очень легко ошибиться, потому что никогда не знаешь, что произойдет в будущем. И, возможно, ты потратил свой порох на что-то, что того не стоило».

Ключевым элементом этой магии Pirelli является температура шин, на которую во многом влияет способ обращения со свежей резиной. Руководитель гоночной команды Pirelli Марио Изола поясняет: «Речь идет о термическом поведении составов шин. Переход между 70 градусами (начальная температура — прим.) и рабочей температурой весьма важен, поскольку вы меняете химические связи состава, что может вызвать термическую деградацию. Если вы аккуратно вставите шину в рабочее окно на первых нескольких кругах, вы будете меньше ее трясти, оказывать на нее меньшую нагрузку и, следовательно, она будет меньше деградировать».

Более мягкое введение шины в рабочее окно означает, что температура поверхности не резко возрастает, и это имеет долгосрочные преимущества для еще более важной температуры каркаса: «В основном речь идет о химии. Если вы вкладываете в шину много энергии и тепла, вы меняете химические соединения, а это приводит к еще большему разложению», — говорит Изола.

Но реализовать эту «магию Pirelli» совсем не просто. Недостаточно сказать гонщику, чтобы он был спокойным первые несколько кругов после выезда из боксов. «Иногда вам даже приходится приложить немного больше усилий, чтобы прогреть передние шины», — подчеркивает Изола. «Так что это зависит от настроек машины. Это зависит от того, насколько вы хотите защитить задние шины. Если вы сильно защищаете задние шины, вам придется прогревать передние шины, поэтому вам придется атаковать немного сильнее. Если вы будете действовать слишком медленно, вы рискуете, что шины не будут готовы к использованию. Это вызов для команд, у которых есть инженеры, работающие над тем, как работают шины и как добиться от них максимальной производительности. Я знаю, что все команды инструктируют своих гонщиков, как проехать выездной круг, чтобы максимально эффективно использовать шины. У пилотов есть данные о температуре шин на руле, поэтому они знают, насколько сильно атаковать и насколько отступать, чтобы шины были готовы в нужное время».

Неудивительно, что «Haas» потратил много времени на оптимизацию этого аспекта гоночных характеристик во время предсезонных тестов Ф1 в Бахрейне. Руководитель «Haas» Аяо Комацу рассказывает: «В первые два дня мы интенсивно концентрировались как на технической стороне, так и на стороне пилота, чтобы почувствовать, на что влияют различные эффекты управляемости. Это была командная работа, и мы все еще учимся».

Но хотя «магия Pirelli» теперь кажется центральной темой, Изола говорит, что она стала актуальной только потому, что другие аспекты машин больше не имеют большого значения: «Речь идет о том, насколько конкурентоспособен чемпионат в данный момент. Магия Pirelli не настоящая. Мы используем те же составы, что и в прошлом году, когда об этом еще никто не говорил. Когда у тебя есть большое преимущество, как это было у Макса Ферстаппена несколько лет назад, тогда не имеет значения, лучшее ли у тебя сцепление или ты близок к этому. Если же им приходится бороться за позиции, а четыре гонщика находятся в пределах одной десятой секунды, становится крайне важно оставаться в оптимальной зоне сцепления».

Эта задача никогда не бывает полной, потому что идеальная «магия Pirelli» за один уик-энд не гарантирует, что в следующий раз она будет работать так же.

Вот как говорит Том Маккалоу, директор по производительности «Aston Martin»: «Я все время жонглирую балансом между моими инженерами по шинам, стратегией и гонщиками. Это трасса к трассе, состав к составу, температура к температуре. Это то, чему вы пытаетесь научиться в пятницу. Итак, мы идем в пятницу и говорим: мистер температура хочет этого, а мистер стратегия хочет того. Как мы можем прийти к согласию, каков лучший план? А затем давайте попробуем сделать это в гонке».