Интервью с Вассером: «Льюис слишком строг к себе»

Руководитель команды «Ferrari» Фредерик Вассер объясняет, почему дисквалификации в Китае стали помехой, почему ему хотелось бы получить новую заднюю ось раньше и с какими проблемами сталкивается Льюис Хэмилтон в сезоне 2025 года.

Ваш контракт продлили после стольких слухов. Насколько спокойнее вы теперь сможете работать?

«Слухи стали причиной переполоха. Их распространял не я, а СМИ. Ни «Ferrari», ни я не высказывались по этому поводу. Но сегодня от такого вмешательства никуда не деться. Я не хочу стричь всех журналистов под одну гребенку. Но с появлением интернета новости стали гораздо более агрессивными. Необходимость в кликах ощущается. Когда эти слухи впервые появились в Канаде, я был очень зол, потому что они зашли слишком далеко. Моего технического директора Лоика Серру обвинили в неудовлетворительной работе. И всё же, машина 2025 года была практически готова, когда Лоик начал работать у нас. История с Шарлем Леклером была похожей. Некоторые регулярно писали, что Шарль переходит в «Mercedes». Никого не волновало, что он неоднократно подтверждал свой долгосрочный контракт с «Ferrari». Это влияет на команду. В Италии люди реагируют более эмоционально. Без этого фонового шума мои переговоры с «Ferrari» прошли бы гораздо быстрее».

Повредило ли это «Ferrari»?

«Дело не во мне. Такие вещи могут заставить людей в команде потерять концентрацию. Вспомните «Red Bull» и то, что там произошло в последние недели. О Ферстаппене ходят одни лишь слухи. И это одна из сильных сторон «McLaren». Им удалось остаться в стороне от всех этих историй и потрясений. Именно поэтому я объявил о подписании контракта с Льюисом до начала сезона в прошлом году. Если бы я сделал это между Имолой и Монте-Карло, многие бы запаниковали. Таким образом, Сайнс был в курсе ситуации с самого начала и смог её осмыслить до того, как всё началось. Он был сосредоточен на своей работе».

Во второй половине сезона «Ferrari» была примерно на одном уровне с «McLaren». Но теперь всё иначе. «McLaren» стал лучше или «Ferrari» — хуже?

«За последние три-четыре уик-энда нам удалось сократить отставание до двух десятых. В начале сезона у нас было много проблем с управлением на трассе. Были проблемы с качеством, затем дисквалификации. Мы немного потеряли нить событий. Очень многое зависит от деталей, и квалификация в Будапеште была хорошим примером. Если сосредоточиться на неправильных вещах, то можно мгновенно и значительно потерять позиции. Если бы Шарль был на две десятых медленнее, он был бы шестым, а не первым. Очень сложно понять, что важно в каждый момент времени — быть быстрым».

«Ferrari» сделала самый большой шаг вперёд в дизайне машины по сравнению с прошлым годом. Не заставило ли это вас поначалу сдать позиции?

«Это было правильное решение. Сначала нам пришлось научиться адаптировать наш болид к новой архитектуре».

Чего не хватает для достижения «McLaren»?

«»McLaren» превосходно управляет шинами, особенно в условиях дождя и жары. Дисквалификации в Китае немного выбили нас с трассы. Нам пришлось оставить запас прочности в плане дорожного просвета. Как мы все знаем, эти машины крайне чувствительны к дорожному просвету. Каждый миллиметр — это позиция на стартовой решётке. Если вы не можете полностью контролировать высоту машины, это влияет на её конкурентоспособность. Чтобы решить эту проблему, вы упускаете из виду другие вещи. Подготовка шин к квалификации, прогревочные круги и всё такое».

С какими ограничениями изначально пришлось смириться «Ferrari» при разработке машины?

«Всё вращается вокруг устойчивости аэродинамической платформы. Последние два года мы уделяли гораздо больше внимания хорошей управляемости и предсказуемости, чем чистой прижимной силе. Необходимо устранить колебания прижимной силы, возникающие при повороте колёс, кренах или просадках. Самый большой шаг в этом направлении с 2023 года мы сделали в Монце в прошлом году. Именно там гонщик получает максимум от машины. Если он не уверен в том, что делает машина, значит, он слишком далеко от предела».

Качество управления шинами «McLaren» сохранится и в сезоне 2026 года. Вас это беспокоит?

«Мы все прилагаем огромные усилия, чтобы определить, что можно перенести на 2026 год. Это включает подвеску и тормозную систему. Только аэродинамику перенести невозможно. Ноль. Кроме фундаментального принципа важности управляемости. При переходе с одного режима работы двигателя на другой могут наблюдаться изменения нагрузки. Неслучайно многие команды вложили средства в подвеску в этом году. «McLaren», «Mercedes», мы. Всё, чему мы там научимся, может стать преимуществом в следующем году».

По-видимому, существуют существенные различия в установке антиподъёмных задних осей. Те, кто заранее запланировал их установку, имеют преимущества. Как обстоят дела в «Ferrari»?

«Для нас это шаг вперёд. Мне бы хотелось сделать это раньше. Но такие серьёзные изменения в середине сезона никогда не бывают столь эффективными, как те, которые планируются с самого начала. Цена этому — увеличение веса, аэродинамические потери и изменение динамики. Мы строили машину под другой тип подвески. Когда мы привезли новую заднюю ось в Спа, я уже нервничал. Это был спринтерский уик-энд. Приходится опробовать все составы шин за ограниченное время. Это оставляет мало времени на настройку подвески. В итоге всё получилось довольно хорошо. Мы использовали спринт в качестве теста».

Насколько сложно всегда находить правильный момент в квалификации?

«Это невозможно. Различия крайне незначительны. У каждого своя стратегия прогрева. Таким образом, шины редко прогреваются оптимально. Либо застреваешь в трафике, либо приходится целую вечность ждать на выезде с пит-лейн. Но потом двигатель слишком горячий, либо шины слишком холодные. В худшем случае шины не попадают в окно в начале круга. Тогда машина начинает скользить, и шины вылетают за финишную черту. Каждый раз потом думаешь, что всё продумал и знаешь, как подготовить шины в следующий раз. А потом вдруг понимаешь, что всё пропало».

Почему Льюису Хэмилтону приходится так тяжело?

«Обстоятельства часто складываются так, что Льюису в последнее время очень не везло. В Будапеште он опередил Шарля в первом сегменте и уступил ему всего одну десятую во втором. Ему не хватило 15 тысячных секунды, чтобы опередить соперника. В итоге один финишировал первым, а другой – двенадцатым. Конечно, это выглядит глупо. Но мы были недалеки от цели и с нашими двумя гонщиками финишировали бы одиннадцатым и двенадцатым. Оглядываясь назад, должен признать, что мы – и под этим я подразумеваю Льюиса и меня – недооценили смену обстановки. До этого он 18 лет выступал за одну и ту же команду, если можно так назвать «McLaren» и «Mercedes». Это была английская команда, и условия работы с двигателями всегда оставались прежними. Разница между «Ferrari» и «Mercedes» гораздо больше, чем между «Mercedes» и «McLaren». Когда Льюис пришёл в «Ferrari», мы наивно полагали, что у него всё будет под контролем. Он не похож на Карлоса Сайнса, который меняет команды каждые несколько лет и, должно быть, знаком с этим процессом. Льюису потребовалось четыре-пять гонок, чтобы взять ситуацию под контроль. После Гран-при Канады он, по сути, двигался в правильном направлении».

Что можно сделать, чтобы Хэмилтон в конце чувствовал себя по-настоящему комфортно?

«Сохраняйте спокойствие. Исходите из того, что он уже сделал первый шаг. Не позволяйте таким вещам, как Будапешт, сломить его. Льюис очень самокритичен. Он всегда впадает в крайности. Иногда он слишком строг к машине, иногда к себе. Он хочет выжать максимум из себя и всей команды. Нужно успокоить его и объяснить, что во втором сегменте квалификации он отставал всего на десятую долю секунды от гонщика, который позже завоевал поул. Это не так уж важно. Его позиция только усугубляет ситуацию. Обычно он не так категоричен с прессой. К тому времени, как он добирается до комнаты для брифингов, он обычно уже успокаивается. Просто в его стиле. Для меня это не драма. Он многого требует. От других, но и от себя. Я могу с этим смириться. Нико Хюлкенберг был таким же, когда выступал за меня в Формуле-3. Он требовал от команды невероятно многого. Но каждое утро в 6:30 он уже был на татами».

Сравнение Леклера и Хэмилтона основано лишь на различиях в деталях? Есть ли область, в которой он испытывает особые трудности?

«Мы решаем проблемы шаг за шагом. Они не серьёзные, просто кажутся такими. Если тормозная система не соответствует ожиданиям гонщика, он может потерять полдесятой секунды. Со стороны часто сложно быстро определить, где именно он теряет полдесятой секунды. Такая минимальная разница во времени может испортить весь уик-энд. Она может стать решающим фактором между вторым и третьим сегментами. Льюис иногда преувеличивает проблемы, которые видит в своей машине. Команда, естественно, хочет отреагировать, и все сразу же бросаются на эту проблему».

Эти машины с граунд-эффектом требуют особого стиля пилотирования. Может быть, Хэмилтон с ними недопонимании?

«Не думаю. Пока машина подпрыгивала, возможно. Но, хотя мы постоянно едем на грани подпрыгивания, сейчас мы её более-менее контролируем».

Насколько сейчас «Ferrari» близка к вашему идеалу?

«Если бы я когда-нибудь подумал, что мы достигли своей цели, это было бы началом конца. «McLaren» проделывает фантастическую работу. Но у них нет какого-то секретного оружия, которое даст им три десятых секунды. Скорее, это десять областей, каждая из которых добавляет по 20 миллисекунд. Мы должны придерживаться нашего подхода, который подразумевает улучшение во всех дисциплинах. Было бы наивно думать, что один человек внезапно сотворит нам чудо. Волшебства не существует. Мы на правильном пути».

Полгода назад вы были обеспокоены тем, что в 2026 году команда может оказаться далеко впереди. Это по-прежнему так?

«Никто не может предсказать, что произойдёт с такой реформой правил. Никто не предсказывал в 2009 году, что «BrawnGP» с его двойным диффузором вырвется вперёд на четыре десятых секунды. И это произошло как из ниоткуда. На этот раз изменение правил ещё масштабнее. Меняется всё: шасси, трансмиссия, топливо, шины, спортивный регламент. Вы можете повлиять на ситуацию в каждой из этих областей. Нас ждёт новый вызов с двигателем. Сейчас решающее значение имеет мощность. В следующем году это будет управляемость. Один двигатель может быть хорош в Монце, другой — в Монте-Карло или Будапеште. Почти как в те времена, когда турбомоторы соревновались с атмосферными».

Насколько важно быстро реагировать на развитие событий?

«Надеюсь. Мы хорошо реагируем. Именно неопределённость делает следующий сезон таким захватывающим с точки зрения зрителя. Предположим, кто-то выиграет полсекунды за счёт более эффективного использования шин или дефекта шасси. Компенсировать это более мощным двигателем будет сложно».