«Audi» присоединяется к требованиям к FIA принять меры в связи с разгоревшимся скандалом вокруг правил двигателей в Формуле-1

В спорах вокруг степени сжатия в новом поколении гибридных двигателей прослеживаются несколько неприятных параллелей с историей Гран-при: команды Формулы-1, естественно, проявляют определенную паранойю по поводу перспективы получения конкурентного преимущества – пусть даже незначительного – фактически гарантированного на весь сезон 2026 года.

В 2026 году степень сжатия была снижена с 18:1 до 16:1. Величина сжатия, естественно, влияет на давление воздушно-топливной смеси и процесс сгорания, что делает этот аспект критически важным. Однако, учитывая практические сложности измерения степени сжатия во время работы двигателя, в тексте правил указано, что измерения не будут проводиться в течение рабочего цикла. Утверждается, что «Mercedes» и «Red Bull» используют материалы шатунов, свойства теплового расширения которых приводят к увеличению степени сжатия при рабочей температуре.

Здесь прослеживаются параллели с попытками FIA ограничить аэродинамику за счет эффекта прижимной силы в начале 1980-х годов путем установления минимальной высоты дорожного просвета, измеряемой путем подсовывания деревянного бруска соответствующего размера под машину, когда он стоял неподвижно на пит-лейне. Конструктор «Brabham» Гордон Мюррей гениально обошел это ограничение, установив кузов на пневматические стойки, которые удерживали его на разрешенном уровне, когда болид находился в состоянии покоя, а затем сжимались под нагрузкой во время движения по трассе.

«Мы должны, как и прежде, доверять FIA в принятии правильных решений», — заявил технический директор «Audi» Джеймс Ки на презентации болида команды 2026 года. «Это новые правила. Должны быть равные условия конкуренции. Если кто-то придумал умный диффузор, а вы скажете, что это неправильно, никто другой не сможет его использовать, а вы сможете использовать его до конца года. Это не имеет смысла. Мы бы никогда с этим не смирились».

Здесь Ки косвенно ссылается на 2009 год, когда три команды — «Toyota», «Williams» и будущие чемпионы «Brawn» — использовали так называемые «двойные диффузоры», которые были созданы с использованием формулировки в своде правил, определяющей способ измерения уменьшенных размеров диффузора. Эти диффузоры вызвали споры по нескольким причинам, а не только из-за сомнительной законности: другие команды приняли инженерные решения относительно конструкции коробки передач, монокока и системы KERS, которые сделали использование диффузора двойной высоты либо сложным, либо вовсе невозможным.

Эдриан Ньюи, тогдашний технический директор «Red Bull», открыто заявил, что отказ президента FIA Макса Мосли немедленно запретить эти устройства имел политический подтекст. Ньюи считает, что Мосли был недоволен тем, что «McLaren» и «Ferrari» объединились в новую Ассоциацию команд Ф1, чтобы противостоять его режиму, и задержка с запретом диффузоров поставила их в невыгодное положение, поскольку они оказались среди команд, которые не заметили лазейку.

«Я думаю, если это в некотором смысле обходит стороной цель правил, то это должно быть каким-то образом контролироваться», — сказал Ки. «Поэтому мы доверяем FIA в этом вопросе, потому что никто не хочет пропускать сезон, если у тебя есть явное преимущество, с которым ты ничего не можешь сделать, используя омологированный силовой агрегат. Поэтому я надеюсь, что FIA примет правильные решения».

Директор «Red Bull Powertrains» Бен Ходжкинсон назвал этот скандал пустой болтовней и подчеркнул, что он уверен, что они делают все законно .

В регламенте FIA 2026 года для двигателей закреплена система балансировки производительности, известная как ADUO — Additional Development Upgrade Opportunities (Дополнительные возможности для развития и модернизации). Однако на данный момент руководящий орган подчеркивает, что нет никаких доказательств, подтверждающих утверждения о том, что степень сжатия манипулируется таким образом.

Однако отсутствие доказательств не означает отсутствие нарушений. Понятно, что ключевым пунктом повестки дня следующей встречи FIA с производителями двигателей Формулы-1, которая состоится 22 января, станет обсуждение будущих способов динамического измерения степени сжатия. Но быстрого или простого решения не будет – при условии, что уязвимость действительно существует и обеспечивает заявленные преимущества, которые, как говорят, составляют около 10 л.с.