Вассер — о сезоне Формулы-1: «Шины важнее обновлений»

В интервью руководитель команды «Ferrari» Фредерик Вассер рассказывает о том, как ему удалось переломить ситуацию в Скудерии, какие проблемы вызывает машина сейчас и почему стоит рисковать.

«Ferrari» понадобился год, чтобы догнать соперников на вершине. Каковы были наиболее важные шаги для достижения этой цели?

«Я бы говорил не о шагах — это постоянное совершенствование. Мы уже были в состоянии бороться за поул в конце прошлого сезона. Но у нас все еще были проблемы с гоночным темпом. За зиму мы многое наверстали. В этом сезоне мы уделяем больше внимания гонкам. Поэтому шаг на гоночной дистанции был чуть больше, чем на один круг».

Не поэтому ли «Ferrari» пропускает какое-то время в квалификации?

«В Формуле-1 всегда работаешь над своими слабостями. Именно здесь вы найдете наибольший потенциал для улучшения. Это касается всех областей. Слабости каждой команды внезапно превратились в силу. В прошлом году мы страдали в быстрых поворотах. Тогда, конечно, вы уделяете много внимания этой области и работаете над этой темой в аэродинамической трубе. Вот почему похоже, что сильные стороны прошлого года теперь стали слабостью. Но в настоящее время эта сфера настолько близка друг к другу, что больше нельзя говорить о сильных и слабых сторонах. Когда разница составляет всего две десятых, что-то положительное легко превращается во что-то отрицательное. С другой стороны, сейчас снова становятся заметны шаги развития. Раньше почти никто не замечал двух десятых прогресса. Теперь это может вывести вас с пятого места на первое. Или наоборот».

Почему «Ferrari» в последнее время потеряла темп?

«Результат в Сильверстоуне вводит в заблуждение. Теперь мы понимаем нашу последнюю проблему лучше, чем до этого гоночного уик-энда. Ради этого нам пришлось пожертвовать тренировками в пятницу. Но уроки из этого нам помогут».

В чем проблема?

«Обновление в Барселоне — это прогресс на бумаге. Также в основном на трассе. К сожалению, в некоторых быстрых поворотах подпрыгивание возобновилось. Однако не во всех из них. Поскольку это невозможно воспроизвести в аэродинамической трубе, трудно понять, что его вызывает. Подпрыгивание приводит к повышению температуры шин, а это забирает время в других местах. Вот почему в Сильверстоуне мы сравнили две разные характеристики днища. Теперь у нас есть время до Будапешта, чтобы найти решение. Вначале вам придется выбрать создание состояния без подпрыгивания и пожертвовать небольшим количеством времени на круге. Целью должно быть использование обновления для сортировки областей, отвечающих за подпрыгивание».

«Ferrari» увидела свет в конце туннеля с Зандворта 2023 года. У других команд тоже был этот волшебный момент. Почему так сложно разобраться в этих машинах?

«Шаг в Зандворте дал нам не время круга, а скорее новое направление. Раньше мы слишком много внимания уделяли конкретной области аэродинамических характеристик. Мы от этого ушли. Неделю спустя в Монце у нас был шаг в развитии, который сделал машину быстрее, но это не имело ничего общего с просветлением Зандворта. Но это был не только момент в Зандворте в прошлом году. Мы стали более агрессивными. Для меня эта новая базовая настройка имела больший эффект, чем что-либо еще».

Так осмелитесь пойти на больший риск?

«Это означает смелость выйти из зоны комфорта. Не важно, количество ли это топлива на гонку, вес, охлаждение, настройки машины. На мой взгляд, это был один из главных козырей «Red Bull»».

Насколько сложно закрепить такое отношение в сознании людей? Риск также означает совершение ошибок.

«Да, но это также обостряет чувства. Пример: если вы хотите довести вес до предела, вам нужно заранее тщательно продумать, сколько веса потеряет машина во время гонки из-за износа днища кузова, шин, тормозов и расхода масла. Таким образом, вы научитесь доводить себя до предела во всех областях. Если в результате получится три килограмма, а вы возьмете четыре, вы уже проиграли. То же самое и с охлаждением. Я могу открыть панель на шаг больше лимита, но будут другие проблемы. Возможно, мне придется сделать немного больше во время гонки, в зависимости от обстоятельств, но суть в том, что это обходится меньше, чем достигается. Каждый килограмм лишнего, каждый градус прохладнее, чем необходимо, обходится вам в три сотых. В общей сложности вы отдаете десятую часть секунды. Это может опустить вас три позиции на стартовой решетке. Любой, кто действует на пределе, должен гораздо больше об этом думать. Чем больше внимания кто-то уделяет конкретной теме, тем точнее она работает. Это мышление продолжается и во всех других областях».

А что, если слишком большой риск приводит к ошибкам?

«Конечно, вы подвергаете себя риску совершить ошибку. Если дела идут совсем плохо, то вам просто нужно немного притормозить, чтобы оставаться в рамках, иначе вас дисквалифицируют. Но это цена, которую вам придется заплатить, если вы хотите быть впереди. Ваши конкуренты тоже так видят. Когда поле сбалансировано таким образом, вы не можете ничего оставить лишнего. Поэтому я тоже беру на себя ответственность за ошибки. Если они случаются из-за того, что мы были агрессивны, то я принимаю ошибки. Если они возникают по неосторожности, то это другая история».

Когда машины так близко друг к другу, можно ли еще понять, где теряешь время?

«Мы тратим много энергии и ресурсов на то, чтобы выяснить это. Сейчас мы вступаем в область, где небольшие ошибки пилотирования играют роль, которую раньше не замечали. Шины также скрывают истинное качество машины. Может случиться так, что шина слишком сильно нагревается в быстром повороте из-за подпрыгивания или небольшого скольжения, и вы платите за это только в следующем медленном повороте или последующем. Но это не имеет отношения к машине, а скорее к истории. Так что ты больше не знаешь, чему верить. Ваша машина на самом деле хороша в медленных поворотах, но по определенным причинам она этого не показывает. Поэтому невероятно сложно узнать, что во времени приводит к какому результату. Раньше при больших расстояниях анализ был намного проще. Нам сейчас нужно быть гораздо осторожнее».

Была ли это проблема и в Монреале?

«В целом давление в шинах было неправильным. Но в конце концов сложно понять, что к этому привело. Неправильное стартовое давление, подготовка шин на прогревочном круге, охлаждение дисков. Каким-то образом нам не удалось вывести шины в оптимальное рабочее окно».

Прошло ли время крупных шагов в области развития?

«Определенно. Остались только маленькие шаги. Вот почему так важно правильно использовать шины. Это имеет в пять раз больший эффект, чем обновления. Оно в большей степени определяет время прохождения круга в квалификации, чем развитие машины. Тем не менее, вам придется развиваться дальше, иначе вы просто отстанете от остальных».

Все всегда требуют от своей команды идеальных выходных. Возможно ли это вообще?

«Наверное, нет. Но вы не получите хорошего результата, если допустите ошибки. Вы больше не просто сражаетесь против команды с двумя машинами. В лидирующей группе теперь восемь машин. И тот, кто допустит меньше ошибок, выйдет на первое место. Вот почему мы должны сосредоточиться на минимизации ошибок. Вот что делает Формулу-1 такой интересной на данный момент. Каждому приходится стараться изо всех сил, и если вы немного переусердствуете, вы окажетесь на крючке. Неважно, что вы делаете, правильно или неправильно, вы платите цену».

Небольшая ошибка может означать седьмое или восьмое место. Как вы объясните это публике?

«Я отказываюсь от попыток объяснить. В Имоле у ​​нас были Сайнс и Рассел в пределах двухтысячных. Три гонки спустя в Барселоне мы отстаем от «Mercedes» на три сотых. Как только нас хвалят, нас бьют. На несколько сотых секунды. С очками можно спорить, но не со временем круга. Мы не делаем свою работу лучше или хуже, если мы опережаем или отстаем на сотую долю. Как команда, вы должны сохранять спокойствие. Это непросто, потому что реакция снаружи сильно колеблется. В Италии больше, чем где-либо еще».

Когда «Ferrari» проигрывает, это всегда большая драма. Вам нужно защитить свою команду от этого?

«Конечно. Мы немного более эмоциональны, чем другие. Моя работа — получать от людей максимум пользы в любых условиях. Это возможно только в том случае, если вы будете чуть более хладнокровно реагировать на реакции извне. Английские команды относятся к этому более спокойно. С другой стороны, эмоции и страсть также являются частью энергии, которую излучает эта команда. Мы не можем позволить, чтобы это у нас отобрали, потому что это также может быть преимуществом. Я должен напомнить команде после таких побед, как в Монако, что мы не выиграли чемпионат мира, а после Канады, что это не было катастрофой. Скорость была. Просто был ряд недостатков, которые мешали его показать».

Сколько времени вам понадобилось, чтобы понять «Ferrari»?

«Это был непрерывный процесс. Никогда не бывает дня, когда ты просыпаешься и говоришь себе: «Теперь я понимаю «Ferrari». Имея более тысячи сотрудников, сначала нужно познакомиться с людьми. Но я начинал не с нуля. Во время моего пребывания в «Sauber» я уже работал с «Ferrari» в качестве клиента по двигателям. Честно говоря, интеграция была не слишком сложной. Мы все работаем в этом бизнесе одинаково, у нас схожая ДНК и страсть. Неважно, какого цвета твоя рубашка. Размер команды не был для меня проблемой. По сравнению с «Sauber», нам, естественно, пришлось создать собственный двигатель. Большая разница не в размере, а в культуре».

Чем сложнее руководить: маленьким или большим коллективом?

«Для меня это небольшая команда. Вам придется найти бюджет и обойтись ограниченными ресурсами. Для меня чистота в начале была стремлением выжить. Я тратил 90 процентов своего времени, объясняя людям, что мы не разорились. Люди в команде боялись будущего. Я продал им лучшее будущее, сказал им, что у нас сильные акционеры и что с «Alfa Romeo» в качестве титульного спонсора мы будем существовать еще долгое время. Этот параметр устраняется в большом коллективе. В «Mercedes», «Red Bull», «McLaren» или «Ferrari» ни у кого нет экзистенциальных страхов».

Ваша история в «Ferrari» немного напоминает историю Жана Тодта, когда он стал руководителем команды в 1993 году. Оправданно ли сравнение?

«Вы не можете так сравнивать. Формула-1 сильно изменилась за последние 30 лет. Все, что можно сказать, это то, что на тот момент это была мегауспешная история».

Вместе с Жаном Тодтом приехали также два ведущих инженера, Росс Браун и Рори Бирн. В «Ferrari» относительно мало слышно о дополнениях персонала. Довольны ли вы своим персоналом?

«Вот как это выглядит снаружи. Я принял решение держать язык за зубами в кадровых вопросах. С тех пор, как я там работаю, мы наняли около 50 инженеров из других команд. Я мог бы рассылать пресс-релиз каждую неделю и сообщать имена. Какой в ​​этом был смысл? Я не люблю выделять отдельных личностей. Команда важна. Мы делаем исключения только тогда, когда заполняем должности внутри команды или когда что-то меняется на видных должностях, таких как стратегический директор, спортивный директор и технический директор. Я думаю, это хорошая тактика. Это защищает ваших сотрудников и отношение ко всем одинаково».

Однако одно имя всегда всплывает снова и снова. «Ferrari» тоже преследует Эдриана Ньюи?

«То же самое, если бы меня спросили: интересуетесь ли вы Максом Ферстаппеном? Я бы хотел увидеть в паддоке руководителя команды, который ответил бы на этот вопрос «нет». С моей стороны было бы серьезной технической ошибкой, если бы я не подумал о Ньюи. Вопрос в другом: вписывается ли он в команду? И что он принесет команде на будущее? Это не стопроцентный успех. Иногда один плюс один равняется не двум, а двум с половиной. Ньюи, безусловно, является проблемой. Но это проблема для всех».

Что примечательно в гонщиках, так это то, что есть этапы, на которых доминирует Леклер, затем снова Сайнс. Зависит ли это от обновлений?

«Я не думаю, что это зависит от обновлений. Это скорее соревнование между ними. Оба очень близки друг к другу. Определенная трасса или хорошее ощущение машины заставиляет маятник снова качаться. Это примерно десятая часть или нет. Наши гонщики поднимают друг друга и это главное».

В 2026 году у нас будут новые правила. В 2014 году двигатели изначально имели решающее значение. В 2022 году это было шасси. Какой фактор будет доминирующим через два года?

«Я надеюсь, что это останется в руках команд. Чего бы мне не хотелось, так это того, чтобы только топливо или аккумулятор имели большое значение. Опасность существует. «Shell» — отличный партнер, что, конечно, важно для разработки нового энергоблока. Но в конечном итоге время круга должно определяться классическими факторами, такими как шасси, двигатель, пилот и исполнение команды».

Может быть большой сюрприз?

«Мы не знаем. Возьмем новое нейтральное топливо. Это очень интересный проект. «Shell» вкладывает в это много ресурсов. Мы совершенствуемся каждую неделю. Но никто в паддоке понятия не имеет, кто где стоит. Эта область до сих пор практически не затронута. Конечно, возможно, что в 2026 году у кого-то будет мегапреимущество или наоборот. Мы бежим немного вслепую в будущее. Подписание людей из других команд тоже не помогает. Эта область настолько новая, что до сих пор не существует общеобязательных параметров того, что хорошо, а что нет».