«Никто не поймет»: Хэмилтон считает управление новых машин невероятно сложным

Хотя каждый этап зимних тестов Формулы-1 2026 года в Бахрейне расширяет знания команд о том, как будут работать машины, остаются вопросы о том, как будут функционировать ключевые элементы этого зрелища и как это будет донесено до болельщиков и обычных зрителей.

Несмотря на подробные инструктажи, пилотам все еще необходимо ознакомиться со сложными требованиями к силовым установкам, в которых сейчас соотношение электроэнергии и мощности двигателя внутреннего сгорания составляет почти 50:50, что требует многократной разрядки и подзарядки батарей в течение одного круга. И по-прежнему остается много неопределенностей – относительно оптимального способа управления этим циклом во время гонки, возможности пилотов выкладываться на полную в квалификации и даже подхода к старту гонки с учетом возросшей «турбоямы».

Общая тенденция заключается в том, что, хотя гонщики, возможно, будут играть более значительную роль в улучшении характеристик машины, принимая решения во время круга, в конечном итоге алгоритмы программного обеспечения будут определять оптимальное время для выработки и рекуперации энергии. В некоторой степени роль пилота будет заключаться лишь в выполнении инструкций системы, что затруднит для зрителей оценку его мастерства.

«Думаю, никто из болельщиков этого не поймет», — сказал Льюис Хэмилтон после первого утреннего теста на новом болиде «Ferrari SF-26» в Бахрейне. «Это очень сложно, до смешного сложно. За один день у меня было семь встреч, на которых нам все объясняли. Не знаю, как будто для полного понимания всего этого нужна университетская степень. Что касается управления, то, я бы сказал, все довольно просто. Возможно, в гоночной конфигурации все будет по-другому. Но есть еще и система, которая автоматически изучает ваш стиль пилотирования после завершения круга. Но если, например, вы слишком поздно затормозите и проедете слишком далеко, это большее расстояние повлияет на алгоритм. Поэтому сейчас мы пытаемся получить преимущество и понять его. Но все находятся в одинаковом положении».

Этот процесс понимания происходил в режиме реального времени в течение первого дня заездов в Бахрейне, где команды сейчас сосредоточены на повышении производительности после пятидневной тестовой недели в Барселоне. Между командами и пилотами наблюдались явные различия в подходе к прохождению различных поворотов — даже значительные вариации при использовании одной и той же машины и пилота от круга к кругу, поскольку они оценивали влияние торможения по сравнению с «отпусканием педали газа и движением накатом», а также движением на высоких оборотах на низких передачах для питания электродвигателей и выработки энергии. Это происходит за счет устойчивости, поскольку болиды теряют прижимную силу, особенно в задней части машины.

«На пониженные передачи нам приходится переключаться просто потому, что мы не можем восстановить достаточно энергии на входе в поворот — потому что машина на это не способна», — говорит Хэмилтон. «Мы не можем восстановить достаточно энергии от батарей, поэтому нам приходится очень сильно раскручивать двигатели. В некоторых местах мы переключаемся на вторую и первую передачи, чтобы попытаться восстановить эту дополнительную энергию.

Если посмотреть, например, на Барселону: около 600 метров подъема и свободного хода на квалификационном круге. Обычно так не бывает. Здесь мы не можем этого сделать, потому что есть зона торможения, что, безусловно, не помогает, так как скачки между этими передаточными числами довольно большие. Но при этом и прижимной силы очень мало. Из-за этого просто много скольжения».