Aston Martin AMR26: что увидели инженеры — Ньюи снова играет «на грани»?

«AMR26» — новое творение «Aston Martin» и очередная работа «гения аэродинамики» Эдриана Ньюи, которая уже на первых показах вызвала массу вопросов у тех, кто внимательно смотрит на детали.

Мы не стали делать выводы по первым мутным снимкам низкого качества — дождались более чётких фотографий, на которых действительно можно рассмотреть решения, и мнений экспертов. Мы собрали комментарии из разных изданий, а также оценки инженеров и технических аналитиков, и объединили всё в одну статью, чтобы попытаться сделать хотя бы предварительный вывод: что именно Ньюи сделал на этот раз?

Первое впечатление: «проработано» и очень смело

«Aston Martin» очень долго вёз на тесты «AMR26», который уже с первых фотографий выглядит не просто «эволюцией», а демонстрацией философии Эдриана Ньюи: максимально агрессивная аэродинамика, необычные решения в зоне носа и переднего крыла, а также нетипичная компоновка некоторых узлов, которые будто специально оставляют наблюдателей без однозначных ответов. По совокупности признаков машина воспринимается как одна из самых экстремальных в пелотоне — с явным прицелом не только на прижимную силу, но и на управляемость потоков вокруг кокпита, днища и задней части.

«AMR26» производит впечатление болида, где практически каждая зона подчинена аэродинамике: от формы носа до деталей вокруг Halo и днища. При этом многие элементы выглядят так, будто команда сознательно ушла от «популярных» трендов в пользу собственных приоритетов — и это обычно признак уверенности в концепции, а не просто попытка выделиться.

Передняя часть: нос и крыло как главный инструмент

Ключевой акцент — носовой обтекатель. Он широкий у основания и сужается дальше, что, судя по логике обтекания, может помогать формировать нужное распределение давления и направлять поток в важные зоны перед днищем. Такой подход часто связан с тем, как команда «кормит» воздухом нижнюю часть машины и пытается стабилизировать аэродинамику на разных углах атаки и в турбулентности.

Отдельная интрига — переднее крыло и его механика: наблюдатели отмечают, что не видно типичного внешнего активатора подвижных элементов (который заметен на ряде других машин), и это сразу рождает вопрос: где он спрятан и как реализовано решение конструктивно.

Ещё более необычно выглядит система регулировки угла наклона переднего крыла: вместо двух винтов по бокам — один центральный, расположенный высоко на носу. Это может быть попыткой ускорить/упростить регулировку, изменить распределение нагрузок или «упаковать» механизм так, чтобы он меньше мешал аэродинамике.

Практический вывод: «Aston» явно уделяет переднему крылу и носовой части роль «дирижёра» потоков — не только ради прижима на передней оси, но и ради того, чтобы стабильно и предсказуемо работать с воздушным потоком, который дальше уходит к днищу и боковым понтонам.

Центральная часть: чистый поток, стабильность и термоконтроль

Винглеты около Halo «в стиле Ferrari» — это попытка дисциплинировать турбулентность, которую создают стенки кокпита, чтобы они не разрушала потоки, уходящие к задней части. Такие детали редко дают «бесплатный» прижим, но могут заметно влиять на стабильность: меньше срывов, понятнее баланс, чище работа аэродинамики в трафике и в поворотах с боковой нагрузкой.

Понтоны на «AMR26» выглядят тонкими и с выраженной геометрией, включая нижнюю «губу» и форму, напоминающую трамплин. Идея здесь обычно одна: сделать так, чтобы воздух как можно эффективнее обходил боковины и попадал туда, где он приносит максимальную пользу (диффузору, задней подвеске и т.д.).

Большие отводы горячего воздуха по краям кожуха двигателя — намёк на активную работу с температурным режимом и/или на то, что команда не боится «платить» аэродинамической формой ради стабильной термоплатформы на ранней стадии. На тестах это логично: сначала надёжность и контроль температур, потом — оптимизация и узкая упаковка.

Задняя часть: подвеска как аэродеталь

Отдельно отмечают высокое крепление верхнего треугольника задней подвески — решение, у которого почти наверняка есть аэродинамическая причина. Задняя подвеска сегодня давно перестала быть чисто «механикой»: её геометрия и расположение элементов напрямую влияют на то, как воздух подходит к диффузору и как стабилизируется поток в самой чувствительной зоне машины.

The AMR26’s rear suspension features a link wishbone that attaches to the base of the rear wing’s double pylon. This very high arrangement, clearly for aerodynamic reasons, was a similar concept on Newey’s cars to the highly complex rear suspension of the Red Bull RB16B, which… pic.twitter.com/PMoldHDrrK

— Rosario Giuliana (@RosarioGiuliana) January 29, 2026

Параллель с решениями Ньюи на чемпионских машинах — логичная: он регулярно использовал компоновку подвески как инструмент управления потоками, а не только как средство добиться нужной кинематики.

Самая странная зона: сопло за кокпитом и «нестыковки» днища

Две детали выглядят как намеренные «головоломки»:

Крупное отверстие/сопло за кокпитом, которое сравнивают с «McLaren MP4-18». Его размеры наводят на мысль, что это не просто охлаждение. Версия про экспериментальный аэродинамический элемент или канал особого типа выглядит правдоподобно — особенно если задача в том, чтобы влиять на структуру потоков над задней частью машины.

Необычно большое число точек крепления между кузовом и днищем (заметно больше, чем у многих соперников). Это может означать одно из двух: либо днище действительно тонкое и требует дополнительных креплений, либо команда играет жёсткостью/гибкостью конструкции так, чтобы управлять тем, как днище «работает» под нагрузкой. В любом случае это зона, где чаще всего прячутся самые чувствительные секреты производительности.

Выводы: «AMR26» — ставка на эффект и контроль

«AMR26» выглядит как машина, собранная вокруг идеи: не просто получить прижимную силу, а научиться управлять потоками так, чтобы они были стабильными и предсказуемыми. Многое указывает на то, что «Aston Martin» тестирует не отдельные элементы, а целостную концепцию — с сильным влиянием Ньюи, где решения по носу/крылу, по кокпиту и по задней подвеске работают вместе как единое целое.

Главный практический вывод по тестам: пока рано оценивать скорость, но по философии «AMR26» уже понятно — это не метод осторожности. Это попытка выиграть за счёт нестандартной аэродинамики и смелой компоновки, а значит, потенциал может быть высоким, но риск — в сложности настройки, чувствительности к условиям и в необходимости идеально понимать, как именно работает вся система.