«Заплатил один евро за сделку с Ф1» — большое интервью с Лоттерером

Ради чемпионата мира по спортивным машинам Андре Лоттерер завершил карьеру в одноместных машинах в сентябре 2023 года: в большом интервью немец вспоминает такие яркие моменты, как старт в Формуле-1, а также оставляет место для возвращения и объясняет, как он хочет выиграть 24 часа Ле-Мана в четвертый раз.

В прошлом сезоне у вас был необычный опыт: у вас были две совершенно новые гоночные машины. Насколько сложно было переключаться между проектами?

«Обстоятельства программы Ле-Мана с «Porsche 963″ были более сложными, потому что там мы могли взять на себя больше разработок. Этап тестов перед началом сезона длился почти целый год. В Формуле Е важнее было привыкнуть к изменившимся факторам, таким как шины Hankook. Конечно, это тоже была новая машина, но здесь больше внимания уделялось настройкам, которые также включают в себя программное обеспечение. Базовое шасси было одинаковым для всех, а новый привод был в принципе аналогичен своему предшественнику Gen2. Лишь рекуператорный мотор на передней оси потребовал корректировки стиля пилотирования и управления энергопотреблением. Для меня новые гоночные машины всегда интересны, потому что они дают возможность сделать что-то лучше, чем конкуренты».

Удалось ли получить знания или освоить новые элементы стиля пилотирования?

«Мне всегда приходилось менять свое мышление от выходных к выходным, потому что обе машины совершенно разные в управлении. Это также относится и к их предшественникам. Модель «963» вряд ли можно сравнить с прототипом «919 Hybrid LMP1″. Регламент требует от нас совсем другого. LMDh менее сложен, тяжелее и имеет меньшую прижимную силу, что усложняет пилотирование. Потеря гибридной поддержки на передней оси также потребовала корректировки моего стиля. Смена между двумя поколениями машин ФE была аналогичной. Большая разница здесь заключается в шинах Hankook, которым требуются другие характеристики пилотирования. У них меньше сцепление с трассой, но они более прочные и долговечные. В сочетании с более высокой мощностью мне пришлось научиться моделировать тягу. С другой стороны, с Gen2 мы достигли максимального энергопотребления гораздо быстрее. Нижнее сцепление также сыграло большую роль на торможениях».

Была ли двойная программа причиной того, что специалисты ФЕ, такие как Джейк Деннис, имели определенное преимущество по итогам сезона?

«Это трудно оценить. Когда ты сидишь в машине, у тебя нет этого чувства. Поскольку я участвовал в гонках в Японии, я уже привык переключаться между формульными машинами и спортивными. Однако если вы посмотрите на тех, кто в настоящее время успешен и лидирует в ФE, вы обнаружите гонщиков, которые концентрируются только на одном проекте. Деннис, Кэссиди, Эванс, Верляйн — очень хорошие примеры. Вот почему я решил на 100 процентов сконцентрироваться на гонках на длинные дистанции. Я по-прежнему продолжу поддерживать команду Формулы Е».

В сентябре вы фактически попрощались с формульными гонками. Карьера одноместного пилота еще не закончена?

«Впервые за 26 лет для меня не запланировано никакого крупного проекта по формуле. Это завершает главу моей жизни. Но, конечно, я бы не отказался, если бы появилась новая и интересная возможность. Как резервный пилот команды «Porsche» в ФЕ, я присутствую на гонках и могу помочь. Однако в связи с гонками на длинные дистанции полностью выступить в другом чемпионате возможности нет из-за совпадения дат в календарях. Моя цель – выиграть Ле-Ман и добиться успеха в чемпионате мира по гонкам на выносливость».

В формульных гонках произошло много интересных событий. Например, вы были юниором «Jaguar» в Ф1. Как это произошло?

«Когда мне было 16, я хотел перейти из картинга в формульные гонки. У меня не было много денег и спонсоров. Но затем мой бывший менеджер Вернер Хайнц связался с представителями Formula BMW и отправил меня туда. Дела сразу пошли хорошо, и я выиграл почти все гонки. Так я также стал участником еще молодой юниорской программы «Red Bull», которую поддерживали «BMW» и ADAC. Получив чемпионские титулы, я прыгнул в Формулу-3 вместе с Бертрамом Шефером. Там тоже дела пошли довольно быстро, что дало мне три варианта: «Red Bull», «BMW» и затем «Jaguar». Последнее выглядело как прямой путь в Формулу-1. Затем мы поехали в британскую Формулу-3 – в сочетании с тестами Формулы-1. Люди, которые меня поддерживали, в конце концов покинули «Jaguar», и политика изменилась. Тогда у меня там уже не было будущего».

Как появился второй шанс в Японии?

«Во время моих поездок на гонки Формулы-1 я подружился с менеджером Эдди Ирвина, который порекомендовал меня и познакомил с Японией. Затем я прошел тесты в команде «Nakajima Racing», которая сразу же оставила меня там. В своей первой гонке в 2003 году я финишировал вторым. В то же время я ездил на спортивных машинах в Японии. Мое положение становилось все лучше и лучше, и в Европе не было ничего, что меня привлекало бы – за исключением Ле-Мана. Когда в 2012 году начался проект WEC с «Audi», я действительно думал, что перестану выступать в Японии. Но когда я посмотрел на календарь, я почувствовал себя не очень хорошо, потому что мне хотелось продолжить гонки на болидах. «Audi» дала мне разрешение, поскольку LMP1 был моим приоритетом. Несмотря на то, что мне пришлось пропустить гонки в Японии, команда «TOM’s» очень хотела меня. Несмотря на то, что у меня было на три гонки меньше, по очкам я сравнялся с чемпионом 2013 года. В 2017 году появился проект ФЕ, и мне пришлось остановиться».

Традиционно Япония считается хорошим местом для молодых пилотов. Действующий чемпион Формулы-2 Тео Пуршер также переходит в Super Formula. Что делает японскую сцену такой привлекательной?

«В основном это скорость прохождения поворотов. Здесь Super Formula — единственная серия, которая приближается к Формуле-1. Гоночные машины там очень ориентированы на скорость и имеют качественные шины. Для гонщиков это лучшая подготовка к Ф1. Важную роль также играют сложные трассы, такие как Сузука, Суго и Автополис. Здесь вам придется быть точным, что оттачивает ваш талант во время длительных гонок. Но перемены интересны и с человеческой точки зрения, поскольку обстоятельства не всегда легки. Вы несете ответственность за себя и должны убедиться, что все работает».

Как следует оценивать команды?

«Большинство из них имеют давние отношения с производителями. У «TOM’s», например, богатая история сотрудничества с «Toyota». Отношение очень справедливое, а пилоты лояльны. Я, наверное, мог бы пилотировать машину сегодня. Основное внимание уделяется скорости, а не внешнему воздействию, например, заводов, грузовиков или предприятий общественного питания. Машины хорошо подготовлены. Мои ремни и зеркала всегда были идеально отрегулированы с самого начала, потому что мой механик точно знал, какими они должны быть для меня. В Японии преобладает перфекционизм, когда дело касается самого необходимого. По сути, все немного старомодно, потому что в Европе может не быть таких ресурсов, как более крупные команды. Это компенсируется большим опытом и вниманием к деталям. Это немного более знакомо».

Для многих молодых пилотов IndyCar также является альтернативой. В 2002 году они проехали финал сезона на машине, которая тогда называлась CART. Почему это была только одна попытка?

«В 2002 году я больше ни на чем не ездил из-за роли «Jaguar». Когда мы поняли, что там все становится сложнее, альтернативой стала CART. Вернер Хайнц организовал возможносить при помощи спонсоров. Было непросто попасть в Себринг в конце сезона, проехав всего несколько тестовых километров. Тем не менее, гонка прошла относительно хорошо, я показал самый быстрый круг и несколько раз набирал очки. Это был крутой опыт, но из-за нехватки бюджета продолжить не удалось. По мере того как IRL росла и команды разъезжались, менялась и окружающая среда. После этого в США оставалось еще несколько возможностей. С одной стороны, «Dale Coyne Racing» продолжала проявлять большой интерес после моего дебюта. С другой стороны, мне разрешили протестировать «Panther Racing» в 2004 году после того, как я случайно посетил команду в Индианаполисе с моим другом Томасом Шектером. «Panther» предложила мне участвовать в гонках, но гонки совпадали с Японией. И если честно, овалы просто не для меня».

В 2014 году вы дебютировали в Формуле-1 за команду «Caterham», став действующим победителем Ле-Мана. Как возник шанс?

«Колин Коллес, который сделал возможным мой дебют в Ле-Мане в 2009 году и тем самым изменил некоторые вещи в моей карьере, назвал меня новым гоночным директором «Caterham». Он хотел, чтобы я поехал в Спа, потому что я хорошо знал трассу и у меня была возможность выступить под дождем. Если я правильно помню, в контракте Камуи Кобаяши был пункт, согласно которому его мог заменить только платный гонщик. Возможно, я заплатил евро за сделку, а затем оказался в кокпите».

Несмотря на быстрый провал, был ли это лучший евро в вашей жизни?

«Конечно, это было в последнюю минуту. Я провел немного времени на симуляторе, чтобы понять, но я действительно углубился в суть. Привыкание произошло довольно быстро. Однако я никогда не думал, что это будет иметь такое большое значение. В паддоке вокруг меня много чего происходило. Я не думаю, что на пресс-конференции «Caterham» когда-либо было так много людей. Без какого-либо давления я смог насладиться гонкой Ф1. Было весело, и я даже обыграл своего партнера по команде в квалификации».

Но тогда вам не хотелось больше тратить евро?

«Команда просила меня поехать в Монце, но хотела, чтобы я делил машину с Роберто Мери на тренировках. После того, как я почти не ездил в Спа, для меня это были либо все выходные, либо ничего. Они продолжали спрашивать, но я упорствовал. Вот так я сказал нет Формуле-1. Когда Коллеса уже не было в команде, все еще был запрос на финал сезона в Абу-Даби. Я отпустил это, потому что был доволен гонками на выносливость».

Сожалеете ли вы об этом потом?

«Скажу прямо: у меня не было мотивации ездить в конце, и даже с топовой должностью в данной ситуации ничего бы не вышло. Тогда я принял это решение и не жалею об этом. Ездить на машине действительно было неинтересно из-за меньшей аэродинамики».

Вы внимательно следили за развитием ФЕ на протяжении последних нескольких лет. Gen3 стал важным поворотным моментом, который также нашел отражение в более классических трассах. Как вы относитесь к переменам?

«Gen3 определенно является огромным шагом вперед, в том числе благодаря дополнительному двигателю спереди. Это означает, что в ближайшем будущем есть вероятность того, что машина временно будет полноприводной. Мы все знаем, насколько хорошо они умеют ускоряться. С товаром все правильно. Возможно, вы могли бы получить больше от аэрозоны. Я не вижу никаких изменений в трассах. Для ФЕ просто сложно всегда стабильно ездить в центре города. Работа с городами может оказаться сложной задачей для организаторов ФЕ. Иногда ситуация выходит из-под контроля, и тогда необходимы альтернативы. В принципе, серия всегда умеет удивлять новыми городскими трассами. Лучшими примерами 2023 года стали Кейптаун, Хайдарабад и Сан-Паулу. Токио в этом сезоне».

Другими словами: возможно, даже хорошо для чемпионата, что такие исключения теперь являются частью календаря?

«Монако уже можно было рассматривать как исключение из-за его классического характера. Это идеально подходит! И такие трассы, как Портленд, также могут быть очень интересными, потому что здесь очень много машин, едущих рядом друг с другом, что делает их очень стратегическими. Если вы лучше понимаете подоплеку энергопотребления, слипстрима и т. д., наблюдать за такими гонками будет суперинтересно. Здесь гораздо больше сложностей, чем в более классических форматах. Однако это также может расстраивать нас, пилотов, поскольку последствия использования неправильных карт гораздо серьезнее».

Где находится «Porsche 963» в своем развитии и что является самым большим домашним заданием зимой?

«Мы добились хорошего прогресса в сезоне, но пока еще не там, где хотим. Частично это зависит от нас, часть зависит от внешних событий. Ни один прототип LMDh пока не смог победить в WEC. Омологация изменила игру в целом, потому что вы больше не можете получить столько от разработки. Вместо этого речь идет об оптимизации. Мы сделали большие шаги и все еще кое-что доставляем. Но основа останется прежней».

Основной проблемой, по-видимому, были трудности с торможением. Это конкретная проблема или симптом?

«Прототипы сложны из-за рекуперации энергии на торможениях. С помощью программного обеспечения вы можете многое сделать. В конечном счете, правильным должен быть весь пакет, включая шасси. В таких гонках, как Портимао и Фудзи, это сработало. Но нам нужно совершенствоваться и стремиться всегда перемещать машину в оптимальном окне. В Бахрейне это не сработало. В общем, сочетание большего веса и меньшей прижимной силы — сложный рецепт для каждого этапа».

Усложняет ли это поиск настройки, подходящей всем трем пилотам?

«Я думаю, мы хорошо ладим и даем одинаковые отзывы. Конечно, есть разные ситуации и обстоятельства, к которым нужно быть готовым. Мы помогаем друг другу в этом».

Включаются ли сюда и коллеги-пилоты клиентских команд?

«Организованного обмена нет, но между нами, пилотами, конечно, есть личные дискуссии. Конечно, у отдельных команд свой уровень знаний».

Как обстоят дела в заводской команде «Porsche Penske Motorsport»? Например, насколько тесно вы связаны с параллельным американским проектом?

«Я смотрю на это, иногда участвую в собраниях и читаю отчеты. Однако по структуре проекты весьма разобщены. Однако на инженерном уровне обмен происходит регулярно и фактически продолжается».

«Porsche» подготовила коллекцию доработок к новому сезону. Каковы фокусы?

«На самой машине вы не увидите ничего особенного. Речь идет о таких областях, как программное обеспечение, которое оптимизирует общую управляемость. Это позволяет более стабильно ездить по прямой, тем самым постоянно увеличивая оптимальное рабочее окно. Благодаря нашим урокам 2023 года и анализу данных серий, касающихся LMDh и LMH, я надеюсь на хорошие гонки в 2024 году».