QUEEN-OF-MOTORSPORT.com
Больше энергии, та же емкость батареи: новые правила Формулы-1 вынудят команды чемпионата мира применять принципиально иной подход к квалификациях в 2026 году.
Регламент Формулы-1 2026 года ставит перед командами серьезные задачи в области управления энергией. Как ни парадоксально это звучит, в определенных ситуациях квалификации может быть нужно плавнее нажимать на газ до упора при выходе из поворота.
В основе этого лежит значительное повышение производительности MGU-K, которая утроилась по сравнению с предыдущим циклом правил, в то время как емкость батареи практически не изменилась. В этих условиях крайне важно оптимально распределить 8,5 мегаджоулей (МДж) на круг — аспект, в отношении которого тесты в Бахрейне предоставили производителям важные подсказки.
Особенно интересно было то, что, начиная быстрый круг, гонщики уже идут на компромисс. Они полностью нажимают на педаль акселератора всего за несколько метров до финишной черты, чтобы избежать лишних затрат энергии на этапе подготовки круга. В Бахрейне в прошлом было распространенной практикой сразу же выжимать газ до 100 процентов на выходе из последнего поворота, чтобы максимизировать максимальную скорость в конце длинной прямой. Такой подход также был связан с тем, как работали двигатели Формулы-1 до 2025 года.
В более ранних силовых установках использовался значительно меньший по размеру MGU-K с выходной мощностью 120 киловатт (кВт). Это приводило к более медленному разряду батареи. Кроме того, MGU-Н способствовал передаче энергии, что дополнительно снижало риск потери электроэнергии.
В 2026 году ситуация кардинально изменится: теперь необходимо будет управлять мощностью в 350 кВт, а это значит, что батарея будет разряжаться значительно быстрее. Поэтому во время тестовых заездов наблюдался иной подход к выходу из поворотов: на некоторых участках длинных прямых гонщики сначала регулировали педаль акселератора до 60-70 процентов, а до 100 процентов — только незадолго до финишной черты. Таким образом, они набирали необходимый импульс для старта быстрого круга, не тратя энергию на подготовительный этап. Это компромисс: финишная черта пересекается не на самой высокой скорости, а на идеальной.
Если бы полное ускорение было применено прямо на выходе из поворота, круг действительно мог бы начаться на более высокой скорости. Однако это имело бы два нежелательных эффекта: во-первых, энергия расходовалась бы до начала фактического зачетного круга, и во-вторых, так называемая фаза снижения мощности начиналась бы раньше без достаточной поддержки со стороны электродвигателя-генератора.
В Формуле-1 снижение мощности означает временное уменьшение дополнительной электрической мощности гибридного привода из-за ограничений по мощности, установленных правилами, или исчерпания энергетических резервов — даже если система теоретически могла бы обеспечить большую мощность.
В начале круга на трассе в Бахрейне основное внимание уделяется не достижению максимально возможной скорости, а оптимальной. Эта стратегия преследует двойную цель: помимо максимизации времени круга, фаза снижения мощности должна быть как можно короче, а остаточная энергия должна быть сохранена для следующего участка до четвертого поворота. Между этими двумя прямыми находится только одна зона торможения, которая может быть использована для рекуперации энергии.
Преимущество электропривода заключается в том, что благодаря высокой мощности, выдаваемой двигателем MGU-K, скорость увеличивается очень быстро. Это может частично компенсировать потенциальные ограничения в энергоотдаче и при этом позволить достигать высоких максимальных скоростей.
Эта стратегия наглядно проявилась во время двухнедельных тестов в Бахрейне, поскольку она выгодна всем командам – как показал лучший круг Шарля Леклера. Лучшее время пилота «Ferrari» особенно наглядно демонстрирует преимущества, особенно в сравнении с 2025 годом.
Сопоставление данных с обоих кругов показывает, что увеличенная мощность электромобиля и расширенное использование активной аэродинамики – теперь и на передней оси – позволяют достичь скорости на финише около 300 км/ч, что примерно на 10 км/ч выше, чем в прошлом году, когда полное ускорение начиналось на выходе из поворота. Однако решающим фактором является характер увеличения скорости.
В то время как машины 2025 года достигали максимальной скорости с минимальным снижением мощности лишь незадолго до зоны торможения, болиды 2026 года достигают максимальной скорости раньше, поскольку поддержка со стороны MGU-K постепенно снижается, пока в конечном итоге не начинает работать только двигатель внутреннего сгорания. В результате, в промежутке между достижением скорости 328 км/ч и отпусканием педали акселератора перед зоной торможения, Леклер теряет около 25 км/ч, поскольку электроусилитель руля перестает быть доступным.
Если в этом году гонщики будут разгоняться до максимальной скорости на выходе из последнего поворота, нынешние двигатели Ф1 рискуют достичь максимальной скорости именно в середине прямой, что приведет к преждевременному срабатыванию фазы снижения мощности. Это негативно скажется на времени круга не только на старт/финишной прямой, но и на следующем участке до четвертого поворота.
Кстати, во время тестов наблюдалось так называемое явление «суперклиппинг» — особенно раннее и резкое снижение мощности на прямых, когда электрическая энергия MGU-K полностью исчерпывается задолго до точки торможения, и поэтому машина разгоняется только за счет мощности двигателя внутреннего сгорания.
На трассах с особенно длинными прямыми или несколькими последовательными отрезками с полным газом этот эффект, возможно, будет еще более выраженным. Поэтому решение о том, когда полностью разгоняться на этапе подготовки к быстрому кругу, все чаще принимается инженерами с целью оптимального баланса в управлении батареей.
СПАСИБО ВАМ!
