Ньюи объяснил, почему "Red Bull" не изучала концепцию "нулевых понтонов" от "Mercedes" ♕ QUEEN-OF-MOTORSPORT.COM
Ньюи объяснил, почему «Red Bull» не изучала концепцию «нулевых понтонов» от «Mercedes»
xpbimages.com

Ньюи объяснил, почему «Red Bull» не изучала концепцию «нулевых понтонов» от «Mercedes»

Главный технический директор «Red Bull» Эдриан Ньюи пролил свет на то, как он разработал дизайн, который доминировал в Формуле-1 с момента введения текущего технического регламента.

Талантливый конструктор также объяснил, почему его команда отвергла радикально иной подход «Mercedes», несмотря на улучшение формы их соперника в течение прошлого сезона, кульминацией которого стала победа на Гран-при Бразилии.

«Mercedes» представил весьма оригинальную интерпретацию технических правил 2022 года, выпустив свой болид «W13», который отличался очень тонкими боковыми понтонами. Хотя поначалу команда боролась с серьезным дельфинированием, в течение года они улучшили показатели «W13», и Джордж Рассел принес им единственную победу в сезоне на предпоследнем этапе на трассе Интерлагос.

Однако Ньюи сказал, что в то время он интуитивно чувствовал, что концепция «Red Bull» имеет больший потенциал развития на 2023 год и в последующий период.

«Для прошлогодней машины мы выбрали иную аэродинамическую концепцию, чем в «Mercedes». В 2022-м они порой были конкурентоспособны, выиграли в Бразилии, и перед нами встал выбор: изучать их машину на предмет того, что мы упустили, или придерживаться нашего плана. И мы продолжили развивать наши идеи».

Ньюи сказал, что технический регламент, введенный в 2022 году, который дал командам большую свободу в использовании граунд-эффекта для создания прижимной силы с помощью днища своих машин, является самым большим изменением правил после 1982 года. Он также сказал, что ключом к максимизации производительности машины в соответствии с новыми правилами является успешная интеграция трех основных элементов болида.

«При создании машины важно внимательно прочесть регламент и попытаться понять, как лучше разместить передние и задние колеса по отношению к фиксированным элементам – шасси, двигателю и коробке передач. Базовая архитектура – это прежде всего», — сказал Ньюи. «Я сосредоточился на архитектуре, затем переключился на переднюю и заднюю подвеску – это ключевые детали, которые нужно постараться сделать верно. Если вы ошибетесь с кузовом, то можете внести коррективы по ходу сезона. Но если вы допустите ошибку с базовой архитектурой, то проведёте с ней как минимум весь сезон».

В 2021 году «Red Bull» столкнулась с конкурирующими требованиями производства своей первой машины для предстоящих новых технических регламентов и разработки существующей машины, чтобы оставаться конкурентоспособными с «Mercedes» в борьбе за чемпионские титулы того года. Ньюи признал, что в результате продолжения работы над машиной 2021 года дольше, чем планировалось, его преемник – «RB18» – был задуман в гораздо более короткие сроки, чем большинство конкурентов.

«В 2021-м мы до последнего вели борьбу с «Mercedes» за чемпионский титул», — продолжил Ньюи. «Впервые за много лет у нас был реальный шанс, поэтому мы приложили немало усилий, продолжая дорабатывать машину. В «Ferrari» использовали противоположный подход. В 2021-м они не участвовали в борьбе за титул, поэтому очень рано прекратили доработку, сосредоточившись на машине 22-го года. «Mercedes» был где-то между нами. Мы продолжали разработку гораздо дольше, чем обе эти команды. Теоретически, это ставило нас в невыгодное положение, но позволило добиться правильной архитектуры. Когда в прошлом году наша «RB18″ появилась на первом этапе в Бахрейне, машина Ferrari была так же быстра, если не быстрее. Но мы заложили верную основу, ставшую хорошей платформой для дальнейшего развития».

Ньюи начал проектировать машины Формулы-1 в 1980-х годах, когда впервые была использована аэродинамика на основе граунд-эффекта. Он сказал, что опыт, полученный там, а также в гонках спортивных машин и IndyCar, дал ему хорошее понимание правил, которые были введены в прошлом году.

«Я думаю, что ключевым моментом, особенно с машинами с граунд-эффектом, которые стартовали в прошлом году, является не только аэродинамика, но и то, как она сочетается с шасси. И это один из главных ключей, в котором, возможно, у меня было некоторое преимущество, потому что я испытал это, когда работал с Фиттипальди – к тому времени, когда я вернулся в Ф1 в 1988 году, это были машины с плоским днищем – и затем я работал в IndyCar. Я провел три сезона в IndyCar, где тоже были машины с таким эффектом. Так что они дали мне хорошее представление о перекрестной связи».

Я очень хорошо помню время работы с Фиттипальди, но на самом деле, когда машина впервые выехала на трассу, Харви Постлетуэйт, который был молодым техническим директором, понял что машины работали очень жестко, и у него возникла идея сэкономить немного вес. Он выбросил передние амортизаторы и пружины и заменил их резиновыми. Я помню, как Кеке Росберг ехал в Сильверстоуне, и передние колеса поднимались в воздух, когда он проезжал мимо, и он очень сильно подпрыгивал. Я думаю, это был очень ранний урок: речь идет не только об аэродинамике, но и о сочетании аэродинамики и подвески».

Поддержите нас
Мы существуем ТОЛЬКО на ваши пожертвования, вы платите нам зарплату и таким образом продлеваете срок деятельности сайта.
СПАСИБО ВАМ!
Подписаться
Уведомить о
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии