Небольшая доработка «McLaren», которая имела огромное значение для Норриса

Если посмотреть снаружи, то модифицированная передняя подвеска «McLaren», которую Ландо Норрис использует с Гран-при Канады в прошлом месяце, кажется почти идентичной версии, с которой он начал сезон Формулы-1 2025 года.

Только при детальном рассмотрении верхних элементов вилки можно увидеть какие-либо признаки изменений — внешняя часть ступицы выглядит немного более массивной, чем раньше.

То, что изменения так трудно заметить, указывает нам на то, что настоящая работа скрыта внутри узла колеса — на стыке подвески и стойки. Любые изменения здесь вряд ли будут заметны на глаз, поскольку речь идет об игре миллиметров при регулировке углов.

Что именно сделал «McLaren», подробно не объясняется, но есть предположение, что это связано с регулировкой угла наклона поворотного шкворня рулевого управления KPI.

Регулировка этого параметра, которая изменяет угол поворота колеса относительно вертикали, явно направлена ​​на то, чтобы предоставить Норрису более точную информацию о том, как ведет себя машина, и в особенности о сцеплении шин с трассой при прохождении поворотов. KPI работает совместно с кастором, обеспечивая увеличение или уменьшение развала в зависимости от угла поворота рулевого колеса.

Его угол, а также его боковое положение также создают смещение фактического пятна контакта шины, которое из-за статического развала не является просто центром протектора шины. Проще говоря, эти комбинированные изменения усиливают эффект самоцентрирования, который колесо имеет при движении по прямой, и, следовательно, помогают водителю чувствовать большую связь с тем, что происходит с его машиной во время поворота.

На самом деле, кастор дает ощущение самоцентрирования. Больше кастора означает более тяжелое управление, но больше ощущений, меньше кастора означает более легкое управление и меньше ощущений.

Ранее, без этого ощущения эгоцентричности, «McLaren», как известно, вызывал оцепенение, которое, в частности, не нравилось Норрису. Улучшение ощущений полезно не только при прохождении поворотов, но и на той фазе поворота, когда водитель активно нажимает на тормоза и полагается на знание уровня сцепления, чтобы избежать блокировки колес. Это то, с чем Норрис особенно боролся в начале этого года.

Руководитель «McLaren» Андреа Стелла сказал: «Мы хотим дать нашим гонщикам больше ощущения того, что происходит при торможении. Например, когда передние шины близки к блокировке, потому что именно в этом состоянии вы хотите управлять автомобилем при торможении, близком к блокировке шин. Обычно гонщики используют сигналы, которые поступают из разных источников. Рулевое управление — один из таких источников. Поэтому мы хотели улучшить ощущения водителей через подвеску, а не через саму тормозную систему. Просто чтобы они могли лучше понимать, что происходит при торможении».

Изменения оказались настолько важными, поскольку они помогли устранить проблему чувствительности передней части, с которой Норрис столкнулся на последних 5% сцепления. Это стало заметно только на последних кругах, полных максимальных усилий, например, в третьем квартале, где Оскар Пиастри оказался сильнее в начале кампании.

Борясь с физикой своего болида, Норрис не был уверен в том, что знает, что делает его «MCL39», хотя сейчас все может быть совсем иначе. Однако изменения не обходятся без некоторых компромиссов, и вполне возможно, что они связаны с доработками, снижающими некоторые преимущества передней подвески с функцией предотвращения клевания, которую «McLaren» представила в этом сезоне.

Это повлияет на общую аэродинамическую платформу, которая не будет столь же равномерно плоской, как раньше, и, возможно, должна будет располагаться немного выше в передней части. Вот почему «McLaren» решила не вводить это изменение до тех пор, пока не была уверена, что любые ухудшения теоретических показателей не повлияют на результаты на трассе.

Технический директор по инжинирингу «McLaren» Нил Хоулди объяснил: «Изменения имели некоторые небольшие недостатки, которые мы не хотели вносить в начале года. Но участие в гонках в начале сезона вселило в нас уверенность в том, что на самом деле это не станет проблемой, и поэтому мы смогли ввести это изменение, не беспокоясь о том, что оно не станет хуже, а наоборот, станет лучше».

Норрис — единственный гонщик, который до сих пор использовал эту специфическую настройку подвески, поскольку Пиастри комфортно себя чувствует, придерживаясь конфигурации, с которой «McLaren» выступает в гонках с начала сезона. Как объяснил Пиастри в Австрии, он не считает изменения, внесенные «McLaren», значительными.

«Я не использую детали, которые пришли из Канады, потому что они не являются обновлением», — сказал он. «Они просто другие. Все детали, которые, как мы думаем, делают машину быстрее, есть на обеих машинах».

Но вот один интересный вопрос: если бы он использовал эту модернизированную подвеску, смог бы он лучше оценить торможение в четвертом повороте в Австрии, где он застрял в борьбе с Норрисом?

Однако «McLaren» работает не только над доработкой рулевого управления, поскольку в последних гонках команда активно продвигала и другие изменения подвески. В Австрии были доработаны обтекатели передней подвески, направленные на оптимизацию воздушного потока от нового переднего крыла, которое было испытано в Канаде.

Как сказала Стелла: «Все это было частью модернизации передней части автомобиля. Переднее крыло, передний тормоз, передняя подвеска. Также были внесены некоторые изменения в шасси, и это позволило нам повысить аэродинамическую эффективность автомобиля, так что сцепление с дорогой при заданном уровне сопротивления больше».

В задней части машины «McLaren» внесла некоторые изменения в геометрию, которые, как она надеялась, добавят немного больше стабильности задней части – особенно на входе в поворот. Они более подробно описаны Гэри Андерсоном ниже.

Хоулди добавил: «Это просто область развития, в которой мы приняли участие, когда аэродинамика стала слишком сложной для повышения производительности, и продолжаем развиваться и повышать производительность машины».

Для Австрии «McLaren» протестировал и опробовал некоторые изменения геометрии передней и задней подвески. В обоих случаях очень сложно увидеть в деталях, что именно произошло, но, судя по тому, что я видел сзади, похоже, что задний антиподъемник был уменьшен, чтобы позволить автомобилю немного больше подниматься при торможении.

На обеих картинках ниже синяя линия — это верхняя передняя нога вилки. Красный круг — это то место, где, по моим оценкам, должен быть внутренний звукосниматель для этой ноги, а зеленая линия — это нижние внутренние звукосниматели вилки.

Белая линия с двойными стрелками — это расстояние по высоте от внутреннего датчика переднего поперечного рычага до места, где толкатель проходит через кузов.

На новой настройке белая двойная стрелка выглядит короче. Это следствие того, что внутренний датчик выше, также относительно нижних датчиков поперечных рычагов, которые определяются положением внутреннего шарнира карданного вала, поэтому более или менее фиксированный, он также выглядит выше. Изменения позволят задней части машины немного подняться при торможении. Пока «McLaren» не потеряет слишком много задней прижимной силы, это должно дать обоим водителям немного больше ощущений на тормозах.

Как уже говорилось выше, изменения в передней подвеске заметить еще сложнее, но, скорее всего, они связаны с тем, как оси поворота взаимодействуют друг с другом вокруг пятна контакта шины, особенно при блокировке рулевого управления.

Здесь следует учитывать целый комплекс соображений. К ним относятся ось поворота KPI и смещение ее пересечения с пятном контакта шины, а также положительное или отрицательное смещение следа (то есть насколько далеко вперед или назад расположена осевая линия оси относительно оси поворота KPI). Также необходимо учитывать угол наклона колеса и его смещение относительно пятна контакта шины. Все это в совокупности изменит ощущения от рулевого управления, когда водитель применяет блокировку рулевого колеса.

Для гонщика чувство рулевого управления — это все. Если по какой-либо причине рулевое управление становится легче при блокировке, водитель инстинктивно подумает, что автомобиль будет недостаточно поворачиваться, и применит дополнительный угол поворота рулевого колеса. Это может сделать машину резкой. Если рулевое управление становится тяжелее, они будут думать, что машина будет слишком поворачивать, и не будут входить в поворот так агрессивно.