Интервью с руководителем «Ferrari» Фредериком Вассером

Слухи о гонщиках, отсутствие гоночного темпа и перспективы на будущее: руководитель «Ferrari» Фредерик Вассер ответил на самые важные вопросы о Скудерии в эксклюзивном интервью Motorsport.com.

«Ferrari» переживает не слишком удачный сезон. В начале чемпионата мира 2023 года была надежда, что «Ferrari» сможет бросить вызов «Red Bull» в борьбе за чемпионский титул, но уже во время предсезонных тестов в Бахрейне стало ясно, что этого не произойдет.

Скудерии пришлось переформулировать свои амбиции, ища те качества в «SF-23», которые иногда узнаваемы, но часто не проявляются из-за ряда ошибок, затронувших команду, пилотов, технический и стратегический выбор. Цель «Ferrari» — вернуть красной машине стабильное второе место и продолжить гонку с того места, где она остановилась в конце прошлого года. В настоящее время «Ferrari» занимает четвертое место в Кубке конструкторов после «Red Bull», «Mercedes» и «Aston Martin».

Разочарование Сильверстоуна закончилось, и Скудерия направляется в Венгрию, хотя девятое и десятое места были очень плохими по сравнению с ожиданиями после двух положительных гонок в Канаде и Австрии.

Итальянский журналист из Motorsport Network Italy Франко Нугнес встретился с руководителем команды Фредериком Вассером во время обеденного перерыва в ресторане Montana во Фьорано. По его словам есть ощущение, что Вассер крепко держит Скудерию и формирует команду, которую он унаследовал от Маттиа Бинотто, в коллективу, который, по его мнению, необходим, чтобы вернуться к победным путям. Не случайно он решил поселиться в Болонье и перевезти туда свою семью. Знак того, что он хочет пустить здесь корни. Это эпоха не революций, а непрерывных плановых изменений. Фредерик производит впечатление широкоплечего и льстеца. Разговор был очень открытым и честным, и легко понять, чего хочет добиться «Ferrari» этим жарким летом.

«Мы работаем над улучшением тех мест, где у нас есть слабые места, потому что это правильный подход, а не попытки копировать кого-то еще», — говорит Вассер. «Самая сложная часть работы — понять, где именно есть слабые места, а затем исправить их. В этом отношении мы сделали хороший шаг вперед после Австралии и еще один после Барселоны, хотя недостатки все еще есть, особенно в экстремальных условиях».

В Барселоне дела шли неважно, но положительно ли вы отзывались о новых обновлениях?

«Иногда, когда вы представляете новый пакет обновлений и у вас мало времени, чтобы его опробовать, трудно понять, использовали ли вы неправильную настройку. Возможно, вы ожидали получить полторы десятых, а затем потеряли одну из-за неправильной настройки. Поэтому при развитии обновления важно понимать, как оно будет использоваться. Условия также играют роль, поскольку мы все еще немного чувствительны к ветру, особенно когда он достаточно сильный, как в Сильверстоуне, где скорость достигала 50 км/ч».

Но что пошло не так в Сильверстоуне?

«Это было сочетание нескольких вещей. Думаю, в квалификации у нас был потенциал быть в первых рядах. Мы отставали от Ферстаппена на несколько десятых, но допустили несколько ошибок. Затем в воскресенье ветер усилился, и мы уже знали, что столкнемся с проблемами. Машина слишком чувствительна, когда ветер сильный. Мы работаем над улучшением в этой области, потому что, когда ветер дует спереди, у нас нет никаких трудностей. В Сильверстоуне были сильные порывы ветра, и вдобавок ко всему у нас не было второй тренировки в пятницу с Леклером, и мы были немного в темноте с шинами, поэтому мы беспокоились об износе шин.

Вот почему, как и «McLaren», мы выбрали стратегию средних шин (Medium), а все остальные выбрали вариант среднего состава (Soft). Кроме того, мы остановились слишком рано. При нашей стратегии было бы нормально проводить пит-стопы между 20-м и 30-м кругами, но мы боролись с Расселом, у которого были мягкие шины, и мы не хотели рисковать. Именно поэтому мы перенесли пит-стоп, но допустили ошибку. Как будто этого было недостаточно, последовала машина безопасности, что еще больше усложнило ситуацию. Да, это было сочетание пяти или шести различных факторов».

В субботу в Сильверстоуне вы были единственной топ-командой, которая начала квалификацию на промежуточных шинах, в то время как все остальные были на сликах…

«Начали с промежуточных, но потом сразу перешли на слики. Мы знали, что ситуация улучшится, и не хотели изнашивать комплект мягких шин. Поэтому мы попросили гонщиков сделать несколько кругов на промежуточных шинах, но они уже знали, что мы скоро их заменим. Со стороны легко критиковать стратегов, но иногда случаются ошибки, потому что количество кругов, которые вы можете проехать на доступных шинах, неверно. Иногда нам говорят, что определенная шина не может проехать более 15 кругов, но это не так: если это происходит, то это не вина стратега, а вина специалиста по шинам. В целом, однако, вы всегда стараетесь не использовать слишком много комплектов мягких шин слишком рано».

Отставание от «Red Bull» сокращается?

«Разрыв меньше, если учесть, что в Джидде мы отставали на круг, а в Австрии мы финишировали с отставанием в 20 секунд. Но даже с ситуацией DRS мы видим, что она стала лучше, чем была в начале сезона. «RB19» больше не выглядит неуловимым. Кроме того, есть машины, которые пошли другим путем, например, «Mercedes» и «McLaren» с другой концепцией крыла, чем у «Red Bull», и они стали ближе. «McLaren» начал добиваться успехов после Барселоны. Может быть, это было менее заметно, потому что Норрис столкнулся в третьем повороте. Это не просто вопрос конструкции боковых понтонов или крыла, скорость уже начала проявляться. Это правда, что позади Макса находится группа из четырех команд в пределах двух десятых, поэтому настройка и скорость гонщиков могут иметь большое значение. Чтобы точно понять, где мы находимся, нужно быть гораздо точнее, чем три-четыре года назад. Тогда иерархия была довольно четкой: одни и те же машины всегда были на первом и втором ряду, и картина была очень четкой. Теперь намного сложнее».

Можно ли после неудачного старта сезона сказать, что «Ferrari» отстает от своего плана развития на три месяца?

«Я не знаю на три месяца или меньше, или больше, но мы, конечно, отстаем. Это был не просто вопрос скорости, произошло нечто, что повлияло на доверие пилотов к машине. Когда вы входите в поворот и теряете прижимную силу, это также приводит к потере баланса, и тогда вы начинаете испытывать недостаточную поворачиваемость. Добавьте к этому ветер, который никогда не бывает одинаковым от одного круга к другому и никогда не бывает одинаковой мощности — трудности складываются в одно целое. У нас нет стабильности: круг за кругом мы теряем часть скорости наших пилотов, потому что они никогда не находят одинаковых условий и теряют уверенность в машине. Мы должны попытаться поставить пилотов в центр наших приоритетов. Это будет не самый простой и даже не самый быстрый способ. Гораздо проще было бы улучшить аэродинамику везде. И так получается, что мы выступаем очень по-разному от одного уик-энда к другому. На одном Гран-при у нас хорошее самочувствие, на следующем может случиться так, что мы выступим плохо».

У «Ferrari» два гонщика, у которых две разные философии пилотирования. Сайнс предпочитает недостаточную поворачиваемость, Леклер — избыточную. Влияет ли этот фактор на направление развития машины? Потому что, если идти в сторону одного, может, другому не понравится?

«У Шарля и Карлоса разные настройки, но различия минимальны. Однако со стороны кажется, что Шарль является более быстрым пилотом из них двоих, а Карлос лучше подготовлен для предоставления информации по мере разработки машины. Леклер способен на невероятные вещи. Иногда он делает вещи, от которых ты не знаешь, что делать и откуда он это взял. Шарль — гонщик, который всегда думает о победе. Наша машина отстает от «Red Bull», но он все еще думает о победе. В определенных ситуациях мы видели, как он слишком сильно атаковал, буквально «переезжал» машину, пытался компенсировать несоответствия стратегией, проявлял агрессию и рисковал ошибаться.

Моя работа — направить его в правильном направлении. Если у нас есть машина, чтобы занять второе место, мы должны занять это место. Конечно, также правильно смотреть на то, что происходит перед нами. Карлос очень последователен. Он может контролировать свой темп и делает это немного лучше, чем Шарль. Он не слишком остро реагирует. У него нет больших качель, как у Шарля, например, когда он занимает поул. Но иногда он очень близок к нему. В Маями он был на поуле до последнего поворота. Он ограничивает плохие ошибки и всегда рядом».

Слухи о переходе Александра Элбона в «Ferrari» стали причиной нервозности Сайнса?

«Я не знаю, откуда взялась эта история. Я работал с Элбоном в прошлом (в ART в младших классах — прим.), мы друзья. Но… если меня спросит журналист, хорошо ли сейчас работает Александр, я отвечу да. Но это не значит, что я заинтересован в его подписании. Думаю, у Алекса еще есть контракт с «Williams» до 2024 года. Команда много вкладывает в него. Так что вопрос закрыт».

Так что нет повода говорить о продлении контракт с «Ferrari»?

«Я согласился с командой в начале сезона, и я также согласился с пилотами -для начала я должен познакомиться с командой, но на это уходят месяцы. У меня еще есть годовой контракт. Это не то, что нужно обсуждать сейчас. Мы обязательно поговорим об этом в будущем, но это не главная проблема. Приоритетом для всех является концентрация на команде, особенно в этом сезоне. Я не хочу отвлекаться».

Сколько человек нужно приехать в Маранелло, чтобы собрать команду, которую вы представляете?

«Как только вы думаете об этом, вы рискуете оказаться в начале конца. Может быть, вы улучшите отдел аэродинамики, и тогда возникнут потребности в отделе двигателей. Вы вовремя не замечаете, что в аэродинамической трубе требуется дополнительное подкрепление, потому что сценарий изменился. Это постоянная охота и вечный процесс. Количество сотрудников, которое мы считаем необходимым для усиления, составляет от 40 до 45 человек, но в компании с 1000 сотрудников существует естественная текучесть кадров, которая составляет около шести процентов в год: мы говорим о пенсиях, сотрудниках, которые хотят сменить вектор работы и многие другие причины. Чтобы поддерживать постоянное количество сотрудников, нам приходится ежегодно принимать около 90 новых сотрудников. Половина из них — опытные люди, другая половина — новички или люди без большого опыта работы».

Почему Энрико Кардиле еще не назначен техническим директором?

«Кардиле — технический менеджер по одиночным машинам, Гуалтьери — менеджер по двигателям, и я считаю их менеджерами в соответствующих областях, и они оба подчиняются непосредственно мне. Меня не в первый раз просят уточнить организационную схему, так как действительно была некоторая путаница, но мы ее проясним. С уходом Мекиса появится возможность все исправить. Йоверно возьмет на себя часть обязанностей, которые ранее выполнял Лоран, например, отношения с FIA. Что касается Мекиса, то с момента его ухода у него не было никаких контактов по техническим вопросам, и его присутствие было ограничено пит-уоллом, и с его стороны всегда была полная прозрачность. Еще до того, как мы приняли решение, он самоустранился от всех технических совещаний и других деликатных задач».

Что мы можем ожидать от выходных в Будапеште?

«Я могу сказать, что мы лучше в медленных поворотах и ​​в поворотах на 90 градусов, чем в шпильках, по крайней мере, это то, что мы видели до сих пор. Мы можем надеяться на поул… Думаю, ключевым фактором может быть ветер. Но Спа также может быть трассой, которая хорошо подходит характеристикам нашей машины, но там есть шикана в автобусной остановке, La Source и всего два скоростных поворота».

После недавних трагических событий, не слишком ли опасна трасса в Спа?

«Самые большие проблемы возникают, когда видимость плохая. Больше проблем мы увидели в Raidillon, где ограниченная видимость в сочетании с формой трассы создали очень сложные ситуации: нужно найти решение. Первым важным аспектом, который необходимо оценить, является предотвращение столкновения пилотов, которые съезжают с трассы, поскольку это создает очень опасную динамику».

Как вы относитесь к поставщику шин, который будет доступен с 2025 года? Является ли сценарий перехода на «Bridgestone» для «Ferrari» возможностью или вы бы предпочли продолжить работу с «Pirelli»?

«Мы говорим здесь о двух великих компаниях, и я верю в обе. Начну с «Pirelli». Мы должны признать, что мы просили о новых вещах на протяжении многих лет, каждый сезон. Сначала хотелось больше деградации, потом меньше. Мы использовали подогрев для шин, и теперь они нам больше не нужны. Мы должны быть честными, иногда мы жаловались, но у нас никогда не было последовательной стратегии, когда дело касалось шин. Мы попросили более широкие шины и получили их, а затем перешли с 13 на 18 дюймов. С «Pirelli» мы знаем, где находимся. Да, это не всегда было идеально, но никто не идеален.

Что касается «Bridgestone», мы знаем, что они хорошо поработали в прошлом. У меня была возможность работать с ними в течение нескольких сезонов, и отношения были положительными, но мы не должны забывать, что это непростая задача, особенно учитывая, что будет нелегко дать им тестовую программу для разработки продукта. Вы не можете думать о новых шинах из управления машиной Ф2, потому что она имеет вдвое меньшую нагрузку, чем болид Ф1. Я говорю это, потому что мы говорим о производителе, который благодаря своему предыдущему опыту в Ф1 привык каждый день находиться на трассе и проводить частные тесты. Я думаю, что у японцев есть ноу-хау, чтобы предложить хороший продукт, но вам нужно много тестов на трассе, чтобы разработать хороший продукт, так что не стоит недооценивать этот аспект».

Как вы относитесь к ограничениям бюджета?

«Я полностью за это, и я думаю, что это шаг в правильном направлении. Основная проблема заключается в том, что если мы не можем это контролировать, это становится более серьезной проблемой, чем если бы у нас не было предела затрат, потому что тот, кто тратит больше, явно имеет огромное преимущество».

Будет ли одобрение эдиного поставщика топлива?

«Мы потеряем поддержку наших поставщиков, которые также являются спонсорами. На данный момент я не думаю, что есть большая разница на топливном фронте, так что в будущем может быть система, которая уравновешивает производительность в зависимости от используемого топлива. Мы должны выяснить, что лучше всего подходит для нашего двигателя, но я думаю, что топливо должно адаптироваться к потребностям силового агрегата, потому что, наоборот, изменение режима сгорания в двигателе в зависимости от топлива стоило бы целое состояние, а в системе с бюджетными ограничениями это невозможно».