QUEEN-OF-MOTORSPORT.com
Всего через несколько месяцев после официального вступления в Формулу-1 проект «Audi» приобретает все более конкретные очертания: после длительного этапа, посвященного созданию технической и организационной структуры, команда начала свой первый сезон в качестве заводской команды, полностью осознавая, что конкурентоспособность нельзя импровизировать.
В интервью руководитель проекта Маттиа Бинотто рассказывает о ходе работы, приоритетах в формировании новой команды и целях на ближайшие годы. Он также затрагивает актуальные технические вопросы – от регламента двигателей 2026 года и обсуждений, касающихся ADUO и степени сжатия, до ролей Нико Хюлкенберга и Габриэля Бортолето. Интервью дает четкое представление о философии «Audi» в отношении проекта Формулы-1.
Как продвигается план расширения «Audi»?
«Все идет хорошо. Мы идем по графику, и все развивается в соответствии с поставленными целями. Все основные проекты запущены. Конечно, это не значит, что работы уже завершены. Например, когда мы думаем о расширении нашего объекта или установке нового симулятора, неизбежно возникает временной промежуток между заказом и моментом, когда все готово к использованию. Могу сказать, что мы идем по графику: все установлено, как и планировалось, хотя еще предстоит много работы».
Многие опытные команды — например «Aston Martin» или «Williams» — похоже, теряют в краткосрочной перспективе. Относится ли это и к вам?
«Я не люблю сравнивать нас с другими, потому что я знаю наш проект, но не проекты конкурентов. Могу сказать, что «Audi» начинала с очень четкой цели: мы хотим стать командой-победителем. Это делает наш подход уникальным. Вместо того чтобы говорить, что за это приходится платить в краткосрочной перспективе, я бы скорее сказал, что не стоит ждать чудес. Если у вас еще нет всего необходимого персонала, инструментов и оборудования, вы не сможете добиться выдающихся результатов за одну ночь. По сути, мы все еще та же команда «Sauber», что и в прошлом году — дополненная всем тем, что мы создаем сейчас. Смена владельца, новый бренд или новый дизайн машины не приведут внезапно к появлению 300 дополнительных сотрудников, новых зданий и лучшего оборудования. Именно здесь и кроется настоящая проблема. С одной стороны, у нас очень высокие амбиции, с другой — мы должны понимать, что рост требует времени. Лично я хочу как можно быстрее добиться результатов и показать, на что способна эта команда. Однако в краткосрочной перспективе мы можем делать только то, что позволяют наши текущие ресурсы. Это требует терпения и умения справляться с определенным уровнем разочарования».
Вы сказали, что ваше шасси сейчас входит в четверку лучших в своем классе. Ожидали ли вы, что наибольший разрыв будет в силовом агрегате, или вас удивила конкурентоспособность машины?
«Что касается силового агрегата, то меня это не удивляет. Я знал, что мы начнем с определенного недостатка, потому что нам нужно было разработать совершенно новые ноу-хау и новые навыки. Это долгосрочный проект, и я убежден, что «Audi» сделает силовой агрегат высшего уровня в течение нескольких лет. Тем не менее, я очень доволен шасси. Мы начали работу над этим проектом несколько лет назад, и теперь видим первые результаты. То, чего уже добилась эта команда, — это большой успех, и это вселяет в меня уверенность. Это показывает, что у нас есть нужные люди, чтобы создать команду-победителя. Точно определить, являемся ли мы сегодня четвертой или пятой по силе командой, невозможно. Достаточно послушать, что говорят пилоты других команд: все они признают, что наша машина очень сильна в поворотах. Анализ данных это также подтверждает. То, что мы теряем на прямых, мы компенсируем в поворотах».
Вы часто говорите о менталитете победителя. Это одна из ценностей, которые вы хотите привить команде?
«Термин менталитет победителя используется часто. Но по своей сути он прежде всего связан с культурой — с тем, как люди работают вместе и взаимодействуют. В нашем отделе шасси и двигателей сейчас работает более 1000 человек, как и во всех крупных командах Формулы-1. В конечном итоге, важно качество сотрудничества, координация и способность двигаться вместе в одном направлении. Для меня победный настрой означает готовность каждого браться за амбициозные задачи и работать вместе ради общей цели. Именно это в конечном итоге создает команда, способная выигрывать гонки и чемпионаты мира».
У вас также есть непосредственный опыт работы в качестве руководителя отдела двигателей «Ferrari». Как вы оцениваете ADUO сегодня, после того, что мы увидели в первой половине сезона?
«Я не ставлю под сомнение работу FIA на основании результатов. У них есть все необходимые инструменты и данные для проведения своих оценок – несмотря на ограничения, присущие любой системе измерений. Однако я считаю важным помнить об первоначальной цели ADUO. Когда эта концепция впервые обсуждалась, она задумывалась как своего рода страховочная сетка. Если производитель значительно отстает в начале нового цикла правил, а правила впоследствии в значительной степени заморожены, и возможности для развития очень ограничены, существует риск, что этот дефицит сохранится более пяти лет. Это породило идею «конвергенции производительности»: производителям, которые еще больше отстают, следует предоставить лучшие возможности для наверстывания упущенного. В конечном счете, это тот же принцип, который уже применялся к шасси и аэродинамике. Команды, отстающие в Кубке конструкторов, получают больше времени в аэродинамической трубе. Аналогично, производителям с более слабым силовым агрегатом следует предоставить больше свободы в разработке, чтобы они могли догнать остальных и сделать чемпионат в целом более сбалансированным».
С вашей точки зрения, есть ли у этой системы недостатки?
«На мой взгляд, недостаток заключается в том, что измеряются только показатели на гоночной трассе. Болид с общим преимуществом в скорости может позволить себе не использовать в полной мере потенциал своего силового агрегата. Например, возможно, у «Mercedes» есть двигатель с большим потенциалом, но им не нужно использовать его на пределе, потому что машина сама по себе обладает преимуществом. В этом случае производитель может даже получить дополнительную свободу действий в разработке. Вот почему я считаю, что регламент следует немного пересмотреть в этом отношении. Это не соответствовало первоначальной идее ADUO. Цель заключалась в том, чтобы помочь производителям, которые действительно отстают, а не в создании ситуаций, когда истинный потенциал силового агрегата трудно оценить».
Дискуссия о степени сжатия, похоже, несколько утихла…
«Да, потому что в конечном итоге мы договорились об изменении правил. Корректировка уже была запланирована на этот год, но действительно существенное изменение касается 2027 года. Поэтому дискуссия немного успокоилась. Инженеры, производители и команды теперь знают, что существует четко определенный регуляторный этап, который наконец-то устранит эту неопределенность. Конечно, коэффициент плотности может представлять собой техническое преимущество. В то же время, мы знаем, что правила будут гораздо четче определять эту область начиная с 2027 года. До тех пор те, кто сейчас имеет преимущество, естественно, будут пытаться использовать его и в 2026 году».
Хотя официальных переговоров пока не было, уже обсуждается следующее поколение двигателей. Говорят, что «Audi» предпочитает турбонаддув возвращению к атмосферному двигателю.
«Как вы правильно заметили, на данный момент формальных переговоров нет. Сначала «Audi» хочет обсудить все возможные варианты с FIA и другими производителями и совместно разработать наилучшую концепцию. Именно об этом и будут вестись обсуждения. «Audi» всегда отстаивала важность высокой эффективности. Технологии, позволяющие создавать особенно эффективные двигатели, впоследствии находят применение в серийных автомобилях. Когда мы говорим об эффективности, мы имеем в виду расход топлива, выбросы и передачу технологий между автоспортом и серийным производством. Настоящая задача будет заключаться в разработке двигателя для Формулы-1, который останется чрезвычайно эффективным, но в то же время будет проще по конструкции, легче и экономичнее. Именно над этой задачей мы и будем работать».
Повлияет ли опыт этого года – особенно сложное начало сезона – на подход к будущим правилам? Будет ли FIA уделять больше внимания тому, чтобы двигатели снова обладали характером классических гоночных двигателей?
«Я думаю, что FIA, как разработчик правил, по праву несет ответственность за то, чтобы возглавить и направить эту дискуссию. Формула-1 нуждается в производителях так же сильно, как производители нуждаются в Формуле-1. В конце концов, как это часто бывает, нам придется найти решение, которое будет не просто компромиссом, а наилучшим возможным решением для всех заинтересованных сторон».
Давайте поговорим о пилотах. У вас есть дуэт, состоящий из молодого таланта и очень опытного гонщика. Насколько мне известно, оба будут выступать за вас и в следующем году. Вы довольны? И считаете ли вы это долгосрочным решением?
«Этот дуэт пилотов часто описывают как сочетание молодого гонщика и ветерана. Однако я предпочитаю другое определение: для меня это два очень быстрых гонщика. Для меня скорость важнее возраста. Молодой и опытный гонщики были бы бесполезны, если бы не были конкурентоспособными. Я убежден, что у меня два очень быстрых гонщика, и это меня радует. Оба доказывают свою состоятельность и отлично справляются со своей работой».
Что вы можете рассказать о планах на вашего молодого гонщика Фредди Слейтера?
«Думаю, он многих удивил. Мало кто ожидал, что он так скоро подпишет контракт с «Audi». В этом смысле нам удалось застать многих врасплох. Это решение также демонстрирует амбициозность нашего проекта и нашу готовность инвестировать в будущее. Мы очень рады, что Фредди выбрал «Audi», и в равной степени рады, что «Audi» выбрала Фредди. Он пока что демонстрирует поистине выдающиеся результаты. У него очень сильный сезон в Формуле-3. Я считаю, что он является еще одним важным звеном в проекте «Audi» и подчеркивает наше стремление создать нечто устойчивое для будущего. Будут ли у него тесты в Формуле-1 в конце сезона? Возможно».
В Маранелло вы много лет испытывали давление. Сегодня вы возглавляете проект, поддерживаемый одной из крупнейших мировых автомобильных групп. Изменилось ли что-нибудь в результате, или давление осталось прежним?
«Я думаю, что давление всегда связано с ответственностью. Ответственностью перед брендом, перед результатами и перед людьми, с которыми вы работаете. В этом отношении между «Ferrari» и «Audi» нет большой разницы. Однако каждый справляется с давлением по-своему. Лично я просто стараюсь как можно меньше читать то, что пишут журналисты, и вместо этого сосредотачиваюсь на работе, которую необходимо выполнить».
В последние месяцы много говорят об ADUO, степени сжатия и различных интерпретациях правил. Раздувается ли эта полемика в основном средствами массовой информации, или для нее действительно есть техническое обоснование?
«Соревнования сегодня проходят на всех уровнях. Конечно, на гоночной трассе, но также и на техническом и нормативном уровне. Когда вводится совершенно новый свод правил — как это было в этом году с шасси и силовым агрегатом — неизбежно, что каждый будет пытаться использовать каждую деталь и каждую возможную интерпретацию в своих интересах. То, что это вызывает споры, совершенно нормально, поскольку отражает подлинную техническую и спортивную конкуренцию. В целом, я даже считаю это позитивным аспектом. Однако больше всего меня удивило, сколько команд, несмотря на совершенно новые правила по сравнению с прошлым, уже после нескольких гонок способны бороться за поул-позиции и победы. Это великолепное зрелище».
Ваша вспомогательная структура в Англии также привлекла много внимания. Была ли она создана в первую очередь для облегчения набора персонала?
«Наша база находится в Швейцарии. Это одновременно и преимущество, и недостаток. Если вы убедили кого-то приехать в Швейцарию, велика вероятность, что он останется. Страна предлагает высокое качество жизни и большую стабильность. С другой стороны, именно это местоположение затрудняет привлечение новых талантов. Благодаря своего рода технологической антенне в Англии мы гораздо ближе к экспертизе и ноу-хау британской долины автоспорта. Это значительно облегчает нам поиск лучших специалистов и привлечение их к нашему проекту».
Каковы цели «Audi»? Всегда говорят о 2026 и 2027 годах. Каков ваш реальный временной горизонт?
«Мы поставили перед собой цель, которая простирается далеко за пределы 2026 и 2027 годов. Наш горизонт — 2030 год. К тому времени мы хотим создать команду, которая сможет бороться за чемпионство. Мы понимаем, что на этом пути будут важные этапы. Первой крупной вехой для нас, возможно, станет 2028 год. Именно тогда мы ожидаем следующего значительного скачка в качестве. Поэтому я рассматриваю 2026 и 2027 годы прежде всего как годы развития, а не как годы, которые следует оценивать исключительно по результатам гонок. Для меня на данном этапе самое важное — это рост компании. На гоночной трассе работает чуть более 100 человек. Однако за кулисами над шасси и силовым агрегатом ежедневно работают около 1400 сотрудников. Часто все внимание сосредоточено исключительно на команде, работающей на трассе. Однако это лишь видимая часть всего проекта. Гоночная трасса — это вишенка на торте. Но сначала нужно испечь торт. Поэтому для меня наиболее важными успехами в следующие два года будут те, которые отражают рост нашей организации».
СПАСИБО ВАМ!
Audi
