QUEEN-OF-MOTORSPORT.com
Гран-при Испании Формулы-1 знаменует собой начало потенциальной перезагрузки в иерархии, поскольку это первая гонка, где вступают в силу новые тесты по ужесточению требований к гибким передним крыльям.
За последний год или около того гибкая конструкция кузова снова стала главной темой для обсуждения в Формуле-1 на фоне восхождения «McLaren» к статусу эталонной команды. В то время как «McLaren» настаивает на том, что аэроупругость переднего и заднего крыльев не является панацеей, «Red Bull» и «Ferrari» активно критиковали то, что они считали трюками с гибким крылом, зашедшими слишком далеко.
FIA тщательно изучила этот вопрос, постепенно внося изменения в тесты, проверяющие гибкие элементы кузова спереди и сзади автомобиля, а также информируя команды зимой о том, что изначально они намеревались оставить правила в неприкосновенности в 2025 году, однако в итоге их ждут новые изменения. А в Барселоне командам придется пройти новые тесты, которые, по мнению некоторых, могут встряхнуть всю стартовую решетку.
«Мы работаем над этим уже много лет», — заявил руководитель «Ferrari» Фредерик Вассер в Монако в прошлые выходные. «Это может изменить ситуацию для всех, поскольку мы не знаем, как новые правила повлияют на каждую отдельную команду. Мы сосредоточимся на этом, чтобы лучше использовать переднее крыло».
Что такое новые тесты?
Новые тесты связаны с тем, как технические правила Формулы-1 контролируют гибкость переднего крыла. При тестах на чрезмерный изгиб нагрузка до 1000Н прикладывается в направлении сверху вниз в двух точках вдоль крыла.
До Гран-при Испании допускалось вертикальное отклонение до 15 мм, если нагрузка прикладывалась симметрично к обеим сторонам машины, и до 20 мм, если нагрузка прикладывалась только к одной стороне.
Со среды, 28 мая, это правило изменится, и общее значение будет уменьшено на 5 мм: таким образом, вертикальное отклонение не должно превышать 10 мм, если нагрузка приложена симметрично к обеим сторонам автомобиля, и не должно превышать 15 мм, если нагрузка приложена только к одной стороне. Есть еще один тест, который проводится на переднем закрылке. До Испании правила гласили, что любая часть задней кромки любого переднего закрылка может прогибаться не более чем на 5 мм при измерении вдоль оси нагрузки с приложением точечной нагрузки 60Н.
Со среды, 28 мая, этот показатель должен быть снижен до уровня не более 3 мм.
Почему это происходит?
Начиная с прошлогоднего Гран-при Бельгии FIA начала проводить более тщательный мониторинг действий команд на этом фронте. Однако она несколько раз заявляла, что не видит ничего предосудительного в своих наблюдениях, а глава FIA по одноместным машинам Николас Томбазис изначально заявил, что руководящий орган не хочет торопиться с внесением каких-либо изменений в технический регламент на 2025 год.
Поэтому, когда в январе этого года появилось предложение об ужесточении существующей технической директивы , после того как FIA пересмотрела свою позицию примерно в декабре прошлого года, это был явный разворот. FIA заявила, что пытается подвести окончательную черту под аргументами в пользу гибкого крыла и стремится гарантировать, что гибкость крыла больше не будет предметом спора в сезоне 2025 года.
В нем утверждается, что поэтапный подход позволяет командам адаптироваться без необходимости отказываться от существующих компонентов, хотя некоторые были недовольны тем, что изменение было внесено в ходе сезона, поскольку это давало возможность любому, кто использовал большую гибкость, в течение трети сезона продолжать получать выгоду.
FIA также изменила правила использования заднего антикрыла в начале сезона, чтобы попытаться устранить так называемые эффекты мини-DRS, а затем еще больше ужесточила эти испытания сразу после первого этапа в Австралии.
На вопрос о том, что изменилось по сравнению с его предыдущей позицией, согласно которой тесты останутся прежними в 2025 году, Томбазис на втором этапе в Китае объяснил: «Оглядываясь назад, я бы предпочел этого не говорить. После сезона мы проанализировали все данные, собранные с помощью камер и т. д., и пришли к выводу, что тенденция такова, что эти отклонения будут продолжать значительно увеличиваться.
Мы чувствовали, что можем оказаться в середине сезона с довольно большими деформациями и, опять же, с большим количеством жалоб, давления и так далее. Поэтому мы решили, что вместо того, чтобы ждать середины сезона и т. д., давайте попробуем действовать более решительно на раннем этапе».
Почему это важно
Две основные причины, по которым это важно, связаны между собой. Гибкие крылья обеспечивают значительные преимущества в производительности, чем дольше кто-то вкладывается в изучение этой области, тем большее преимущество он получит. Таким образом, сокращение возможностей должно уравнять шансы тех, кто не спешил использовать гибкие крылья и/или не использовал их в той мере, как другие. Вот почему «Ferrari» и «Red Bull» были самыми ярыми сторонниками ужесточения правил, а «Sauber», с другой стороны, описал его как существенное преимущество в плане производительности.
Гибкое переднее крыло может оказаться особенно полезным в эпоху действующих правил граунд-эффекта. Машины генерируют больше прижимной силы на высокой скорости, и дело не только в днище: переднее крыло тоже работает в граунд-эффекте и может стать слишком мощным, если его приблизить к земле. Технический директор «Mercedes» Джеймс Эллисон однажды объяснил: «Это делает машину более нервной, когда она едет быстрее, потому что пропорционально больше передается на переднюю ось, чем вы могли бы желать. И чем больше прижимной силы вы находите у асфальта, тем хуже становится».
Итак, в идеале машинам нужно меньшее крыло, чтобы избежать избыточной поворачиваемости на высокой скорости. Но слишком малое крыло — и машина не будет отзывчивой в медленных поворотах, где у современных машин, как правило, недостаточная поворачиваемость. Гибкое переднее крыло, сгибающееся под нагрузкой, обеспечивает преимущество снижения скорости на прямых и на высокой скорости, тем самым создавая меньшую прижимную силу в быстрых поворотах, а затем возвращается в исходное положение при торможении, обеспечивая большую прижимную силу там, где это необходимо в медленных поворотах.
Теоретически это идеальный механизм, помогающий сбалансировать характеристики машин эпохи граунд-эффекта.
Будет ли это иметь влияние?
Естественно, если преимущество гибкой конструкции крыльев в реальности столь же существенно, как и в теории, любая команда, использующая ее больше, чем другая, пострадает, если ей придется сократить объем своих действий. В то же время у тех, кто раньше отставал, теперь есть шанс вернуться на прежний уровень (или сделать это лучше), заставив переднее крыло максимально сгибаться и проходя новые тесты.
Но какова реальность? На самом деле, это трудно сказать. Некоторые команды скажут, что это окажет большое влияние. Другие ожидают очень малой разницы — например, «McLaren» непреклонна в том, что гибкие передние крылья не являются секретом ее успеха, и новые правила для Испании ее не остановят.
Поскольку команды были осведомлены об этом еще зимой, возможно, некоторые из них использовали передние крылья в ожидании новых тестов. Однако телевизионные кадры различных автомобилей, включая «Red Bull», ясно показывают, что происходит много изменений. Это будет продолжаться, поскольку полная жесткость переднего крыла невозможна и не предполагается. Вопрос скорее в том, насколько она отличается от прежней, насколько сильно она влияет на разные команды и какое влияние (если таковое имеется) она оказывает на характеристики машины, использование шин и общую производительность в результате.
«По сути, это изменение правил», — сказал Хорнер. «Возможно, это не окажет никакого влияния на порядок выступлений, но это изменение, и оно повлияет на все команды — может быть, нейтрально, но влияние будет».
СПАСИБО ВАМ!
