QUEEN-OF-MOTORSPORT.com
Отдельно от проблем, которые привели к катастрофической нехватке обгонов, основной областью беспокойства в паддоке стало управление и судейство гонки.
Для начала, в квалификации в субботу днем, на «Honda» #18 от «Dale Coyne Racing» Джека Харви система рекуперации энергии ERS не была активирована гоночным контролем для предоставления 60 л.с. электрического буста. Машина Харви также провела свой повторный заезд без функционирующего ERS из-за проблем с активацией со стороны гоночного контроля. Ему дали третий квалификационный заезд, в котором, наконец, было задействовано 60 л.с. от ERS.
На «Honda» #26 от «Andretti Global» Колтона Херты возникла та же проблема с активацией ERS на его первом заезде, и ему дали еще одну возможность квалифицироваться, которой команда в конечном итоге не воспользовалась. ERS блок Линуса Лундквиста перестал работать в конце гонки, что оставило его на 21-м месте.
Пятиминутная сессия проверки систем в воскресное утро для пилотов, чтобы покинуть пит-лейн, пересечь старт/финиш один раз и вернуться на пит-лейн, чтобы убедиться, что все работает правильно после многих ночных ремонтов и замены четырех ERS блоков, столкнулась с еще одной проблемой для гибридов.
Проверка была завершена, но блоки ERS машин не были активированы. Некоторые команды и гонщики начали покидать пит-лейн, когда гоночный контроль добавил больше времени, чтобы дать им шанс вернуться и дважды проверить свои гибридные системы. Проблема была связана с транспондером, который повлиял на все 27 машин, и после его исправления вторая попытка прошла успешно, с активированными ERS блоками, работающими как задумано.
В трех случаях во время квалификации, когда первые два заезда Харви и один заезд Херты не показали, что их ERS блоки получили команду на активацию от гоночного контроля источник проблемы был программным. Сообщается, что программа показала, что команда на активацию ERS была отправлена, но на самом деле она не сработала, и машины не получили нужных указаний. Позже программную проблему решили.
Первое гибридное овальное событие серии выявило больше недостатков, чем ожидалось, в управлении ERS блоками со стороны гоночного контроля и в неприемлемо долгом процессе проведения проверок стартов и рестартов на самой быстрой короткой трассе. Это не выглядело красиво ни в квалификации, ни во время проверки систем, и можно ожидать появления новых гибридных проблем, но Айова также напомнила некоторым — и стала первым опытом для других — о том, как новая гоночная техника и программное обеспечение редко бывают идеальными в своих дебютах.
Удаление ERS блоков и инвестирование большего количества времени и денег в тестирование могло бы устранить немедленные проблемы и привести к лучшим системам в 2025 году. Но проблемы все равно возникли бы в Сент-Питерсберге, затем в The Thermal Club и на других этапах, пока новые и неизбежные проблемы не будут устранены из технологий в машинах и инструментах, используемых для управления системами в гоночном контроле.
«Детские болезни» гибридов можно отложить, но лучший способ выявить их недостатки — это реальные гонки, в условиях жесткой конкуренции. Тестирование, моделирование и частные тесты не полностью воспроизведут то, что было испытано в Айове или на любом другом гоночном уик-энде.
Новое шасси «DW12» от «Dallara» для 2012 года прошло тысячи миль тестирования до своего дебюта, как и новые 2.2-литровые двигатели с двойным турбонаддувом от «Chevy», «Honda» и «Lotus». Для тех, кто был там в тот уик-энд, количество проблем с «DW12» было значительным, и после первого дня команды с двигателями «Honda» были в полу-панике из-за отставания от «Chevy». Команды с двигателями «Lotus» вообще не имели шансов. Со временем основные проблемы «DW12» были исправлены. «Honda» проиграла 11-4 «Chevy», но работала усердно, чтобы улучшиться, и выиграла Indy 500 в 2012 году, а «Lotus» сдался.
За исключением «Lotus», введение заводских аэродинамических комплектов в 2015 году показало, что «Chevy» доминировала над «Honda», выиграв 10-6 в сезоне, и IndyCar пришлось ввести правило «джокера», чтобы позволить «Honda» переработать свой аэродинамический комплект для 2016 года, что было улучшением, но «Chevy» продолжала атаковать, выиграв 14 из 16 гонок.
Тенденция изменения аэродинамических комплектов несколько изменилась в 2017 году, когда «Chevy» выиграла только 10 из 17 гонок, так как оба бренда согласились снизить напряженность аэродинамической войны и перейти на сегодняшние стандартные кузова «UAK18» в 2018 году. Некоторые недостатки требуют многолетних усилий, чтобы попытаться преодолеть их и никогда полностью не исчезают. Другие решаются и забываются за полсезона или меньше.
Покидая Айову, ясно, что IndyCar нужно лучше справляться с переходом на гибридные технологии, но причин для паники пока нет. Они могут появиться. Но серия еще далеко не на этом этапе после двух гибридных этапов. Это не первый раз, когда было потрачено много времени и денег на новые технологии, которые оказались несовершенными в дебюте и в последующих гонках. То, что происходит сейчас, разочаровывает, но это часть того же старого процесса обкатки в спорте.
Что касается вызова призрачных штрафов и долгого времени на оценку нарушений рестартов, эти пункты, похоже, можно решить до начала следующей гонки в воскресенье в Торонто.
СПАСИБО ВАМ!
