QUEEN-OF-MOTORSPORT.com
В этот день, десять лет назад, паддок Формулы-1 получил суровую и жестокую проверку реальностью: суровое напоминание о постоянно присутствующих опасностях, присущих гонкам на самых быстрых машинах на планете.
Два десятилетия, последовавшие за незабываемыми ужасными событиями в Имоле в 1994 году, были самыми безопасными за всю историю этого вида спорта, что стало прямым результатом радикальных изменений, вызванных общим стремлением команд, гонщиков и руководящего органа никогда больше не допускать подобных Гран-при.
В результате этих усилий целое поколение фанатов выросло с роскошью никогда не узнать, каково это — наблюдать, как один из их героев погибает за рулем машин Формулы-1. Да, были травмы. Были и смерти — маршалы Паоло Гислимберти и Грэм Беверидж отдали свои жизни, добровольно занимаясь любимым видом спорта. Но пилоты были другими. Независимо от того, насколько ужасными или жестокими были аварии, их либо срочно отправляли в больницу или просто приводили в чувство — как Мика Хаккинен в Аделаиде 1995 года — либо они просто выбирались из своих разбитых машин своими силами.
В то время только два человека могли считаться погибшими в результате несчастных случаев, связанных с Ф1, как гонщики. В 2000 году гонщик Джон Доусон-Дэмер погиб за рулем «Lotus 63» 1969 года на Фестивале скорости в Гудвуде, что также привело к гибели маршала Эндрю Карпентера. Затем, в 2013 году, тест-пилот «Marussia» Мария де Вильота, получившая опасные для жизни травмы головы в результате аварии на тестах годом ранее, умерла от предполагаемых осложнений после этого инцидента.
Но 5 октября 2014 года было последним днем, когда 25-летний гонщик «Marussia» Жюль Бьянки мог заниматься тем, что любил, — тем, за что его восхищали миллионы фанатов. Девять месяцев спустя жизнь Бьянки подошла к концу, что стало прямым следствием того, что произошло в тот день в Сузуке.
Двадцать лет назад в Сузуке в скоростном левом повороте Dunlop, который шел в гору, чуть не произошла трагедия. Пилот «Footwork» Джанни Морбиделли потерял контроль над болидом в условиях сильного дождя и врезался во внешние ограждения из шин. Инцидент освещался местными желтыми флагами, на трассу выезжали несколько маршалов и две машины.
Несколько мгновений спустя Мартин Брандл вылетел с трассы на аквапланировании в том же месте, что и Морбиделли, врезался в ограждение и сбил одного из маршалов, поднимавших разбитый «Footwork». Маршал сломал ногу в результате инцидента, в результате чего гонка была остановлена. Позже Брандл получил выговор от стюардов за то, что «не контролировал скорость своей машины» в таких условиях, хотя гонщик настаивал, что он «не особенно атаковал» на мокрой трассе из-за большого количества воды.
Несмотря на аварию, культура использования локализованных желтых флагов в целом осталась прежней в последующие десятилетия. FIA и гоночный директор Ф1 Чарли Уайтинг в значительной степени доверяли «лучшим гонщикам мира» подчиняться желтым флагам в случае аварий, при этом многие аварии с участием одного болида покрывались местными желтыми флагами маршалами на трассе, а гонки не нейтрализовывались машиной безопасности.
Восстановление машин также означало отправку эвакуаторов в гравийную ловушку или даже на саму трассу для уборки обломков. Но, опять же, это часто прикрывалось местными желтыми флагами. Не было такой концепции, по крайней мере в Ф1, виртуальной машины безопасности или полных желтых флагов — которые будут введены в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA WEC в начале 2014 года — заставляющей пилотов снижать скорость на всей трассе.
Однако не все были довольны использованием эвакуаторов таким образом. После того, как гонщик «Tyrrell» Тора Такаги сильно разбил машину в первом повороте Хоккенхайма во время квалификации Гран-при Германии 1998 года, Брандл, ныне комментатор ITV, не скрывал своего дискомфорта, увидев трактор в гравийной ловушке, в то время как машины продолжали ездить по трассе, хотя и под двойными желтыми флагами.
«Меня всегда ужасает, когда в игру вступает трактор», — пробормотал Брандл. «Если одна машина смогла туда вылететь, значит, все машины смогут добраться до этого места. Однажды кто-нибудь окажется под этим трактором — это меня действительно пугает».
На 42-м круге Гран-при Японии 2014 года на мокрой трассе Сузука гонщик «Sauber» Адриан Сутил потерял контроль над машиной на подъеме в повороте Dunlop, врезавшись в шинный барьер. Инцидент был освещен двойными желтыми флагами. На трассу немедленно вышли маршалы, а также выехала эвакуационный трактор, чтобы убрать поврежденный болид.
«Седьмой сход Сутила… но где машина? Как быстро они смогут убрать ее?» — размышлял Брандл в эфире Sky Sports F1. «Будут ли другие аквапланировать в этот момент? Для меня это немного чувствительно, потому что это случалось со мной…»
Буквально через несколько секунд после того, как он произнес эти слова, Бьянки потерял контроль над своей машиной «Marussia», вылетев в Dunlop почти так же, как Сутил кругом ранее, и Брандл 20 лет назад. Бьянки врезался в трактор, припаркованный рядом с «Sauber». Его шлем ударился о нижнюю часть эвакуатора на зафиксированной скорости 126 км/ч, огромная сила удара привела к немедленной и тяжелой травме головы — даже самая современная защита, которую обеспечивал его шлем, оказалась недостаточной, чтобы обеспечить его безопасность.
Бьянки вытащили из машины и отвезли на машине скорой помощи в медицинский центр «Mie General» в Йоккаити — медицинский вертолет, который в противном случае доставил бы его в больницу, не смог взлететь в плохих условиях. Два дня спустя «Marussia» объявила, что Бьянки получил «диффузное аксональное повреждение» мозга и находится в критическом, но стабильном состоянии.
Несколько недель спустя Бьянки перевели в «Le Centre Hospitalier Universitaire de Nice» в его родной Франции для дальнейшего лечения. Он так и не пришел в сознание. В июле 2015 года семья Бьянки объявила, что Жюль скончался от полученных травм. Ему было 25 лет.
Ужасная авария потрясла Формулу-1 и FIA. Спустя два месяца после аварии FIA опубликовала отчет своей комиссии по расследованию событий в Сузуке, в котором изложила основные факты, наблюдения и рекомендации по произошедшему. В состав комиссии вошли президент Комиссии по безопасности FIA Питер Райт и несколько крупных фигур в автоспорте, включая Росса Брауна, Стефано Доменикали, гоночного директора WEC Эдуардо Фрейтаса, чемпиона мира Ф1 Эмерсона Фиттипальди и президента GPDA Алекса Вурца, среди прочих.
Их вывод заключался в том, что «не было никакой очевидной причины, по которой машина безопасности должна была быть выпущена на трассу до или после аварии Сутила» после изучения почти 400 инцидентов с желтыми флагами за предыдущие восемь лет, приведших к аварии Бьянки. Они определили, что гонщик «Marussia» «не замедлился достаточно» под двойными желтыми флагами, предполагая, что если бы Жюль замедлился в соответствии с правилами, касающимися желтых флагов, то не должно было возникнуть непосредственной физической опасности для Бьянки, его коллег-пилотов или маршалов на трассе.
Группа экспертов предложила несколько рекомендаций на будущее в результате аварии. Первая из них касалась предлагаемого пересмотра правил FIA по желтым флагам, позволяющего налагать ограничение максимальной скорости на пилотов в зонах с двойными желтыми флагами. Другие предложения включали изменение расписания гонок, чтобы избежать обычных дождливых сезонов и гарантировать, что старты Гран-при не будут проходить слишком близко к закату за пределами запланированных ночных гонок.
В начале следующего сезона 2015 года FIA ввела в спорт режим виртуальной машины безопасности. Впервые VSC был задействована на шестом этапе того года в Монако после столкновения Макса Ферстаппена и Ромена Грожана. С тех пор VSC используется в чемпионате мира постоянно.
Еще в 2011 году, до травмы и последующей смерти Бьянки, FIA начала изучать способы защиты голов пилотов от ударов в машинах с открытым кокпитом. Смерть Бьянки — лишь один пример того, как пилот получил травму или получил смертельные травмы в результате прямого удара по голове на скорости — другие примеры включают травму Фелипе Массы на Хунгароринге в 2009 году и смерть Генри Сёртиса и гонщика IndyCar Джастина Уилсона. Было предложено несколько решений, но FIA отдала предпочтение устройству защиты пилота, известному как «хало», титановому кольцу, которое окружает шлем гонщика внутри кокпита, которое предотвращает попадание мусора среднего и крупного размера, такого как колеса, на голову пилота, когда он находится в машине, или удары о конструкции или другие машины во время аварий.
Первые испытания системы «Halo» на машинах Формулы-1 проводились в течение сезона 2016 года, а с 2018 года FIA сделала «Halo» обязательным для чемпионата мира. Устройство также было установлено на первый болид Ф2 того года и на машины Ф3 в следующем сезоне, а с 2021 года его использование было распространено на болиды Ф4.
Важно отметить, что тогдашний директор по безопасности FIA Лоран Мекис подчеркнул, что анализ показал, что ореол не спас бы Бьянки от серьезной травмы, если бы он был установлен на его «Marussia» в тот день в Сузуке. После анализа нескольких исторических серьезных и смертельных аварий в автоспорте, показавших, что ореол улучшил бы результаты безопасности во многих авариях, но на исход аварии Бьянки ореол не повлиял бы, поскольку силы удара намного превышали возможности устройства.
Хотя его дизайн подвергся критике со стороны некоторых пилотов и фанатов после его появления, «хало» стало повсеместным и общепринятым аспектом современного автоспорта. Устройство было признано предотвратившим несколько травм пилотов и даже спасшим жизни с момента его появления. Роман Грожан приписал свое выживание в ужасной огненной аварии в Бахрейне 2020 году «хало», отклонившему барьер от его головы, в то время как Льюис Хэмилтон говорит, что «хало» предотвратило его от получения травм, когда болид «Red Bull» Ферстаппена забрался на крышу его «Mercedes» после того, как пара столкнулась в Монце в 2021 году.
Когда в 2022 году были представлены машины Ф1 нового поколения с граунд-эффектом, они считались самыми безопасными из когда-либо существовавших, с большим количеством усилений защиты, чем когда-либо прежде. Это, по-видимому, было доказано, когда гонщик «Alfa Romeo» Гуанью Чжоу остался невредим в своей пугающей аварии на первом круге Гран-при Великобритании, где «ореол» снова был признан тем, что помог Чжоу пережить серьезную травму, находясь в перевернутом положении, несмотря на то, что его дуга безопасности сломалась при ударе.
Но когда в сентябре Ф1 впервые после пандемии вернулась в Сузуку, гонщики столкнулись с навязчивыми воспоминаниями о событиях восьмилетней давности. Как и в 2014 году, гонка началась в условиях сильного дождя и крайне плохой видимости из-за брызг, поднятых группой машин. После того, как машина безопасности была запущена после аварии Карлоса Сайнса в длинном правом 12-м повороте, гонщик «AlphaTauri» Пьер Гасли прибыл на место аварии на скорости, пытаясь догнать очередь впереди после пит-стопа на первом круге после того, как он подобрал рекламный щит, сбитый на трассу Сайнсом.
Когда Гасли приближался к повороту на скорости 200 км/ч, он обнаружил на трассе трактор, выезжающий с гоночной траектории, который пытался эвакуировать машину «Ferrari» Сайнса. Гасли немедленно выразил возмущение своей команде тем, что на трассе была эвакуационная машина, которую он обогнал на скорости в мокрую погоду без предварительного предупреждения, кроме местного желтого флага, — проводя параллели с аварией Бьянки. Позже Гасли был оштрафован на 20 секунд за превышение скорости под красным флагом на задней прямой после инцидента, где он разогнался до 250 км/ч.
После Сузуки FIA — теперь под руководством нового президента Мохаммеда Бен Сулайема — опубликовала обзор гонки и действий гоночного директора Эдуардо Фрейтаса, который в том сезоне делил обязанности с Нильсом Виттихом. Хотя было отмечено, что Гасли ехал слишком быстро на место аварии, обзор также показал, что он смог ехать быстрее, чем предполагалось, в условиях машины безопасности из-за сбоя в системе, возникшего из-за его медленного первого круга.
Опять же, было предложено несколько рекомендаций, некоторые из которых были реализованы на следующем этапе в США. Было введено предупреждающее сообщение в системе хронометража FIA в реальном времени, отмечающее, когда эвакуационные машины находятся на трассе, и команды были обязаны по правилам передавать сообщение своим гонщикам. Система двойного гоночного директора была отменена, и Виттих стал штатным гоночным директором, в то время как Pirelli, поставщику шин Ф1, были предоставлены дополнительные возможности для тестирования шин для дождевой погоды, вступающие в силу в следующих сезонах.
Сокращение брызг с помощью машин с граунд-эффектом земли также стало ключевой целью FIA. Руководящий орган концептуализировал и протестировал несколько потенциальных решений для уменьшения брызг в дождевых условиях и улучшения видимости в сырую погоду, включая брызгозащитную защиту за колесами, протестированную резервным гонщиком «Mercedes» Миком Шумахером в 2023 году, и колпаки для колес, которые были протестированы «Ferrari» на их испытательном полигоне во Фьорано в начале этого сезона. После того, как первоначальные тесты не дали многообещающих результатов, дальнейшая разработка этих брызгозащитных защит была свернута.
Подобно стремлению к производительности, стремление Ф1 и FIA сделать спорт более безопасным для своих пилотов, маршалов и болельщиков, не лишая при этом сути того, что делает серию столь любимой, является бесконечным. Но так же, как было легко поверить, что больше никогда не будет смертельных случаев среди пилотов, когда Бьянки еще выступал в Формуле 1, никто не должен предполагать, что это так сейчас.
В последующие годы после потери Бьянки трагедия снова случилась на Гран-при в 2019 году, когда гонщик Ф2 Антуан Юбер погиб в ужасной аварии на трассе Спа-Франкоршам, которая также привела к серьезным травмам его коллеги-пилота Хуана Мануэля Корреа. Смерть Юбера произошла, несмотря на введение «Halo» в серию. В прошлом году гонщик Региональной Формулы Дилано ван т’Хофф также погиб в аварии во время дождевой гонки в Спа — аварии, которая имела жуткие параллели со смертельными случаями как Юбера, так и Бьянки.
Среди естественного внимания к безопасности пилотов после аварии Бьянки в значительной степени упускались из виду опасности, с которыми сталкиваются маршалы во время гонок, учитывая, насколько близко к удару были работники трассы. Ф1 едва избегала дальнейших трагедий несколько раз за эти годы.
Менее чем через год после аварии Бьянки Гран-при Сингапура 2016 года возобновил гонку с периода машины безопасности, пока маршал все еще собирал обломки на пути к первому повороту. В 2019 году гонщик «Racing Point» Серхио Перес едва не врезался в двух маршалов в Монако, которые бежали по трассе, когда он выезжал с пит-лейн под машиной безопасности. В следующем году в Имоле партнер Переса по команде Лэнс Стролл едва не сбил нескольких маршалов, проносившихся по трассе на спуске к Акве-Минерале на скорости более 250 км/ч.
В прошлом году юниор «Alpine» Виктор Мартинс получил штрафной проезд на трассе в Монако за то, что не снизил скорость из-за желтых флагов, едва избежав столкновения с двумя маршалами, прибывшими на место аварии. Послегоночные процедуры были окончательно изменены в прошлом году после тревожного инцидента в конце Гран-при Азербайджана, когда Эстебан Окон заехал на пит-стоп на последнем круге, но его встретила толпа фотографов на скоростной полосе, которые заняли свои места в закрытом парке после гонки.
После аварии Бьянки комиссия по расследованию несчастных случаев FIA заявила, что «в корне неправильно пытаться сделать так, чтобы столкновение гоночной машины с большим и тяжелым средством (эвакуатор) было выживаемым». Вместо этого они подчеркнули, что «крайне важно не допустить столкновения машин с краном и/или маршалами, работающими рядом с ним».
Десять лет спустя есть несколько причин, по которым Формула-1 сейчас безопаснее, чем когда-либо прежде, — многие из них являются прямым следствием событий 3 октября 2014 года. От ореола, который мог бы потенциально спасти жизнь Бьянки и, вероятно, спас многих других, до повышенной чувствительности к авариям и тому, как они решаются гоночным контролем, уже многое сделано для того, чтобы гарантировать, что подобная трагедия никогда не повторится. Однако гибель Юбера и Ван ‘т Хоффа показывает, что безопасность гонщиков никогда нельзя считать само собой разумеющейся даже в 2024 году, как и опасности, которым подвергаются механики, маршалы или даже зрители.
Но наследие Бьянки в Ф1 — это гораздо больше, чем просто то, как спорт, который он любил, стал безопаснее в его честь. Как и Айртон Сенна, Роланд Ратценбергер и многие его коллеги до них, Бьянки будут продолжать помнить и чествовать за то, чего он достиг в Ф1, а также уважать за все, чего он, несомненно, достиг бы, если бы ему предоставили шанс…
СПАСИБО ВАМ!
