Технологии Формулы-1: как лучшие команды в Мексике противостояли тенденции

Высокогорная трасса имени братьев Родригес в Мексике всегда была исключением в календаре Формулы-1: разреженный воздух влияет на выбор прижимной силы, а также на необходимость дополнительного охлаждения силового агрегата, электроники и тормозов.

Хотя достигаются высокие значения максимальной скорости, машины традиционно настраиваются на максимальную прижимную силу. Команды обычно используют настройки передних и задних крыльев, которые иначе можно увидеть только на медленных трассах, таких как Монако, Венгрия или Сингапур.

Однако в этом году эта тенденция была нарушена: многие ведущие команды оснастили свои машины задними крыльями с меньшей прижимной силой, чтобы повысить эффективность и скорость на прямой.

Некоторые команды разделили конфигурации отдельных машин: например, у «Red Bull» была разная найстройка на каждой стороне гаража. Макс Ферстаппен использовал конфигурацию с меньшей прижимной силой, а Серхио Перес использовал версию с высокой прижимной силой.

Помимо крыльев, команды также были вынуждены использовать свои максимальные конфигурации охлаждения, причем некоторым из них пришлось привезти новый кожух двигателя, который был значительно открытым по сравнению с другими трассами.

Пять из десяти команд имели пакеты обновлений, доступные в Мексике, и все они включали некоторую дополнительную поддержку охлаждения. Остальные участники просто использовали кожух с максимальным охлаждением, который уже использовался где-либо в этом сезоне, вместо того, чтобы привозить пакет, который можно использовать только один раз.

Пятью, которые выбрали индивидуальные новинки, были «Red Bull», «McLaren», «Ferrari», «Williams» и «RB» — все они имели либо новые, более крупные вентиляционные отверстия, либо увеличенные задние вентиляционные отверстия на задней стороне крышек двигателя.

И в «McLaren», и в «Ferrari» охлаждающие ребра на боковом кожухе двигателя были примером доведения существующих решений до крайности за счет включения в корпус гораздо более крупных жабр.

Решение «Ferrari SF-24» было более обширным не только с точки зрения задних ребер охлаждения, которые простирались над плечевой зоной крышки двигателя и доходили до верхней части бокового понтона. Команда также решила установить дополнительную решетчатую панель в передней части верхней части бокового отсека.

В течение гоночного уик-энда в эту панель были внесены изменения: в первой и второй тренировке использовалось больше охлаждающих ребер, а в квалификации и гонке их было меньше.

Сравнивая это с конструкцией, используемой в Монако, Венгрии и Сингапуре, можно увидеть, насколько больше кожуха было открыто для улучшения отвода тепла. Это означает, что задний патрубок охлаждения остается того же размера и его не нужно увеличивать, что, в свою очередь, может оказать большее влияние на аэродинамику задней части машины.

Аналогичная ситуация и в «McLaren», которые также выбрали обновленный кожух, который теперь простирается над плечевой частью и над верхней частью бокового понтона.

Из лучших команд «Red Bull» применила противоположный подход со своей конфигурацией охлаждения. «RB20» отличался увеличенным задним выпускным отверстием для охлаждения, чтобы удовлетворить дополнительные требования по высоте, а две направляющие ребер по обе стороны от кожуха двигателя также дополняли охлаждение, расположенное дальше впереди.