Шовлин — о проблемах «Mercedes»: «Мы должны быть хороши во всех поворотах»

«Mercedes» продолжает искать выход из лабиринта, в котором застряли инженеры немецкой марки с начала сезона Формулы-1. Главный инженер Андрей Шовлин в интервью объясняет, откуда берутся сильные колебания в скорости и почему вообще так сложно попасть в правильное и нужно окно настроек.

Неужели комплектация текущих болидов намного сложнее, чем у машин предыдущего поколения?

«С этими машинами приходится жить с большим количеством компромиссов, чем раньше. И самым большим компромиссом является высота машины сзади. Но поскольку эти машины развивают максимальную прижимную силу, когда едут как можно ближе к трассе, с подвеской приходится трудиться. Это влияет на ее поведение при пилотировании. Раньше, благодаря большему ходу подвески, у нас было больше возможностей для балансировки машины. Когда машина стояла, задняя часть была настолько высокой, что во время движения она выпрямлялась. Это означало, что регулировка переднего крыла позволяла легко контролировать работу днища. Это давало нам большую свободу действий для настройки баланса на круге. Теперь все более ограничено и в этом узком окненужно искать больше компромиссов. Нам кажется, что найти баланс сложнее, независимо от того, на какой стадии мы находимся».

Насколько меньше запас хода пружины подвески?

«Нужно разделить ход и подвеску через шины. Поскольку сегодня вам приходится очень усердно пилотировать машину, разницы между одним и другим практически нет. Раньше сзади устанавливался дорожный просвет от 140 до 180 миллиметров. Это означало, что машина имела добрых 100 миллиметров свободы передвижения на круге, и все же были моменты, когда она приземлялась на трассу. Из этих 100 миллиметров около 80 приходилось на ход подвески. Сегодня у нас нет даже 80 миллиметров дорожного просвета. Обычно он составляет от 60 до 70».

Что вы подразумеваете под балансом?

«Поведение в быстрых поворотах и ​​в медленных. От входа в поворот до вершины и оттуда до выхода из поворота. Балансировать эти вещи стало сложнее. И именно поэтому окно настройки кажется гораздо меньшим».

Является ли дорожный просвет единственным важным фактором, который следует определить, прежде чем беспокоиться обо всем остальном?

«С дорожным просветом все относительно просто. Вы устанавливаете его настолько низким, насколько можете разумно его оправдать. Вы знаете свою максимальную прижимную силу и, следовательно, знаете, какую свободу действий вы должны себе предоставить, чтобы машина не постоянно опускалась до трассы. С другой стороны, не стоит подниматься слишком высоко сзади, чтобы не потерять слишком много контактного давления. Это одна из первых переменных, которые вы определяете. Но это не ракетостроение. Более сложная задача — добиться механического баланса, чтобы у вас была хорошая платформа для аэродинамического баланса».

Что означает механический баланс?

«Это процент изменения нагрузки по кривой, который воспринимается передней осью. Если вы слишком сильно опираетесь на внешнее переднее колесо, это не даст соответствующего увеличения сцепления с трассой. Если вы переусердствуете, шины быстро уйдут, и вы добьетесь обратного эффекта. Это связано с тем, что шины ведут себя не линейно. Если передняя ось слишком жесткая, вы получаете недостаточную поворачиваемость, потому что на внутренней стороне поворота нагрузка на колесо снижается. Но это очень эффективная шина для поворотов, потому что она испытывает меньшую нагрузку. То же самое касается и задней оси. Если установка слишком жесткая, вы перегрузите шину на внешней стороне поворота и получите избыточную поворачиваемость. Счастливая среда, гарантирующая, что именно этого не произойдет — это механический баланс. Используя такие инструменты, как стабилизаторы поперечной устойчивости и ход подвески, вы можете регулировать этот баланс между медленными и быстрыми поворотами. Таким образом, вы можете механически обеспечить большую избыточную поворачиваемость вашей машины в медленных поворотах и ​​недостаточную поворачиваемость в быстрых поворотах. Аэродинамический баланс найти немного проще, поскольку он зависит от того, насколько сильно вы отрегулируете закрылок переднего крыла и насколько вообще машина наклонена вперед. Но все это может быть омрачено температурой шин. Они могут помочь определить, недостаточна или избыточна поворачиваемость машины, особенно если вы не можете правильно отрегулировать механический баланс. Конечно, найти идеальный баланс, по словам гонщиков, стало сложнее. Но с физической точки зрения это неудивительно».

Почему?

«Машины стали тяжелее килограмм на 50. Это означает, что у нас больший момент инерции, особенно для неподрессоренных масс. Большие диски и шины увеличили вес, а также кронштейны колес, тормозные колодки и крылья. Все это мешает правильно настраивать машину. При этом гонщику всегда нужна машина, которая сразу на все реагирует».

Являются ли сегодня инструменты моделирования такими же точными, как раньше? Как часто случается, что на трассе приходится делать что-то, кроме того, что предлагают симуляции?

«На ​​самом деле мы стали немного лучше в наших прогнозах. Поскольку дорожный просвет сегодня стал настолько важен, мы усовершенствовали наши инструменты в этом направлении. Когда дело доходит до баланса, становится сложнее. Это потому, что большая часть аэродинамики происходит в небольшом пространстве, и стало сложнее предсказать, что произойдет, когда и при каких обстоятельствах. Многие вещи, которые машина делает на трассе, уже не так-то просто воспроизвести на симуляторе. Точно так же, как и эффекты подпрыгивания. Хотя команды в значительной степени взяли под контроль подпрыгивание, аэродинамические взаимоотношения, вызывающие его, очень сложны. Если машину начинает раскачивать, отследить последствия можно практически по каждому датчику. Но это, конечно, очень сложно смоделировать. Как и погодные эффекты. Часто бывает, что гонщики выходят на трассу в третьей тренировке, но температура, ветер или уровень сцепления другие, чем накануне, и они говорят: я в совершенно другой машине. Это очень сложно точно перевести в симулятор. Вот почему у вас никогда не будет идеальной корреляции данных».

Являются ли эти машины более чувствительными к направлению ветра и колебаниям температуры?

«Их сильно волнует ветер. Поэтому направление ветра играет немаловажную роль. Но это неудивительно, если посмотреть на эти болиды. У них очень большие концевые пластины переднего крыла. Они, как правило, очень большие и имеют большую площадь поверхности для ветра, особенно при боковом направлении. Колебания температуры в основном влияют на шины. Очень быстро может случиться, что шины просто перегреваются».

В Китае Льюис Хэмилтон финишировал вторым в спринте. Три часа спустя он квалифицировался 18-м. Как такое возможно?

«Мы больше не могли проверить на симуляторе изменения, которые мы внесли между спринтом и квалификацией. На это не хватило времени. А то, что он изменил в машине, вызвало слишком большую недостаточную поворачиваемость. Он пытался решить одну проблему и создал другую. Во время спринта у обоих гонщиков возникло ощущение, что многое можно улучшить, особенно в медленных поворотах. Оба считали, что необходимы большие перемены. Затем оба пошли разными путями, чтобы узнать больше о поведении машин. Проблема, с которой вы столкнетесь, заключается в том, что при таком изменении настроек пилот едва успевает привыкнуть к последствиям. В первом сегменте было практически всего два круга. Вот почему Льюис заблокировал шины в конце прямой. Он ожидал другого поведения. Это было связано не столько с настройкой, сколько с другой реакцией из-за этого изменения настройки. Чему мы научились из этого? В спринтерские уик-энды, когда вы переходите от спринта к квалификации, не стоит вносить слишком большие изменения, даже если гонщик чувствует, что это нужно. Лучше дать ему машину, которую он знает и понимает».

Часто случается, что Хэмилтон и Джордж Рассел идут в разных направлениях с настройкой. Это из-за стиля пилотирования?

«В основном речь идет о том, чтобы узнать больше о машине. Льюис, в частности, открыт для больших изменений настроек в этом году. Он хочет узнать больше о том, где можно получить максимальную отдачу. Он несколько раз становился жертвой этих изменений. Но если вы ничего не измените, вы ничему не научитесь. Было бы неправильно сказать: так уж сложились обстоятельства, давайте извлечь из этого максимум пользы. Суть в том, что нам нужно добиться лучшего баланса, чтобы нам не приходилось мириться с таким количеством компромиссов. Снова и снова случается, что мы решаем одну проблему и получаем взамен новую. Цель должна состоять в том, чтобы иметь мощную переднюю ось, не жертвуя при этом устойчивостью задней части, и болид, который хорошо управляется в медленных поворотах, не допуская избыточной поворачиваемости в быстрых поворотах».

Не поэтому ли проблемной зоной в Джидде были быстрые повороты, а в Шанхае — медленные?

«Нам пока не удалось быть конкурентоспособными во всех диапазонах скоростей. И уместить все это в один этап нам не удастся. В данный момент мы работаем над этим. Мы больше не хотим решать, хороши ли мы в быстрых или медленных поворотах. Вот мы и вернулись к дорожному просвету. Когда вы едете низко, вы хорошо справляетесь с медленными поворотами, потому что создаете большую прижимную силу. Но в быстрых поворотах вы можете оказаться слишком низко и оказаться днищем на трассе. И наоборот, вы едете выше, так что в быстрых поворотах вы находитесь точно в той точке, где болид создает максимальную прижимную силу, но затем вы расплачиваетесь в медленных поворотах, потому что там вы находитесь слишком высоко. Найти лучший компромисс по всему кругу очень сложно».

«Mercedes W15» имеет лучшую максимальную скорость, чем его предшественники. Насколько больше свободы это дает при настройке машины?

«У нас определенно есть более быстрая машина на прямых. Иметь максимальную скорость приятно, но это поможет вам только в том случае, если на остальной части круга у вас будет быстрая машина. Если вы слишком медленны в поворотах, вы не сможете выжить только на максимальной скорости. Мы устранили этот недостаток, но теперь мы должны сосредоточиться на том, чтобы сделать машину быстрее везде».

Во время спринтерского уик-энда редко удается опробовать все типы шин перед основной гонкой. Насколько сложно подобрать подходящие шины для Гран-при?

«В Шанхае было особое испытание, потому что мы не были там пять лет. Мы никогда не ездили туда на нынешних шинах. У нас было больше данных по Майами. Также можно было многое сказать о гонке с одним пит-стопом в Майами. Так что для гонки не пришлось копить столько свежих комплектов шин, что облегчило выбор. С двумя остановками всегда сложнее. Дилемма в Шанхае заключалась в следующем: если вы хотите узнать, как работает жесткая шина, вам нужно на ней покататься. И с этим один вариант исчез. Тот, кто хотел сэкономить два комплекта жестких шин, впервые познакомился с ними в гонке. Поэтому в таких гонках вы будете стараться пройти программу пятницы и воскресенья на средних и мягких шинах».

Насколько верны ваши прогнозы для жестких шин, если раньше вы использовали только средний и мягкий состав?

«Прогноз не так уж и плох. Кто-то будет ездить на жесткой шине. Это даст вам некоторые впечатления. Ситуация усложняется, когда шины на самом деле ведут себя совсем по-другому. Обычно реальность находится в пределах десятой или двух. Зачастую средние и жесткие шины довольно близки, но температура трассы решает, какая шина лучше в данный момент. Жесткая шина не была решающим фактором в Шанхае, потому что средняя была относительно близка. Проблема заключалась в том, что машина безопасности появилась в тот момент, когда добраться до конца гонки можно было только на жестких шинах. Это означало, что у вас только один вариант».