Ньюи — о дельфинировании: «Я догадывался, что нас ждет. Это явление, заложенное в генах таких машин»

«Red Bull RB18» — лучшая машина сезона Формулы-1 в 2022 году, потому что за год она стала универсальной, потому что у нее почти нет слабых мест, и потому что глава отдела технологий «Ред Булл» Эдриан Ньюи первым понял, что такое дельфинирование.

До летнего перерыва чемпионат мира был дуэлью. «Red Bull RB18» и «Ferrari F1-75» ехали на уровне глаз. Гоночная трасса определяла, у кого было преимущество. После летнего перерыва «Ред Булл» нажал на педаль газа, а «Феррари» — соперник только на быстром круге в субботу. То, что когда-то было силой красных машин, превратилось в свою противоположность. Теперь «Ред Булл» работает в большом рабочем окне, а «Феррари» идет по тонкой грани с настройкой своей машины.

У «Ред Булл» уже было несколько джокеров в рукаве, когда сезон начался, но они смогли сыграть только много месяцев спустя. Например вес. «Ред Булл» начал год на десять килограммов тяжелее «Феррари». Теперь нет лишнего веса и это три с половиной десятых.

Например, максимальная скорость: «Феррари» была настолько озабочена дефицитом на прямых, что во что бы то ни стало искала прижимную силу в днище, чтобы уменьшить сопротивление воздуха крыльев. Но это было за счет аэродинамической устойчивости. С тех пор, как новое днище прибыло во Францию, и подлый червяк был там.

«Ред Булл» также была первой командой, которая взяла под контроль проблему дельфинирования. С первым большим апгрейдом в последний день тестов в Бахрейне дельфинирование в быстрых поворотах практически исчезло. Это дало инженерам свободу работы над машиной. Конкуренты сначала должны были избавиться от дельфинирования, чтобы распознать сильные и слабые стороны своих машин. В «Мерседес» это продолжалось до Гран-при Испании.

Это роскошь иметь в рядах кого-то вроде Эдриана Ньюи. 63-летний звездный конструктор до сих пор лучше всех разбирается в гоночных машинах. Он одержим и занимается бизнесом уже 42 года. Так что он не был удивлен, что машины с граунд-эффектом несут в своей ДНК врожденный дефект, о котором инженеры думали четыре десятилетия назад. Они прикрепляются к дороге с нарастающей скоростью и снова отпускаются при ударе о землю. Это создает движение вверх и вниз, сейчас названное дельфинированием.

Ньюи уже сталкивался с дельфинированием на своей первой остановке в Ф1. На самом деле немного раньше этого, как он рассказывает: «Я изучал аэродинамику граунд-эффекта, и моим последним проектом во время учебы было ее применение в спортивных машинах. Я искал стажировку и писал командам, которые выступали в 1980 году. Они не ответили. Харви Постлетуэйт, который в то время работал с командой «Fittipaldi», предложил мне работу учеником в его отделе аэродинамики. Как оказалось, в тот день я был начальником отдела».

Человек, ответственный за двенадцать машин-чемпионов мира, вспоминает дни в «Fittipaldi» и уроки, которые он извлек из дельфинирования: «У меня было базовое понимание принципа граунд-эффекта, а также явления, которое мы видели 40 лет как дельфинирование или подпрыгивание. Так что я догадывался, что нас ждет. В лучшем случае я был удивлен размахом. Вообще-то, все должны были знать об этом. Это явление, заложенное в генах таких машин».

Дельфинирование — один из тех случаев, когда умственный труд и опыт все еще могут помочь. «Трудно воплотить эту проблему в модель. Модель закреплена в аэродинамической трубе, поэтому ее нельзя смоделировать. Но были способы предсказать ее, и мы относительно быстро с ней справились — в последний день тестов. К тому времени, когда тест в Бахрейне закончился, мы сдержали ее до такой степени, что это не было надоедливым».

Прежде всего, дельфинирование — это аэродинамическая проблема, как объясняет Ньюи: «Проблема машин с граунд-эффектом заключается в том, что они побуждают вас двигаться на пределе аэродинамической устойчивости. Если вы превышаете этот предел, вы начинаете подпрыгивать и найти компромисс между прижимной силой и подпрыгиванием непросто. Наша первая попытка была недостаточно хорошей, чтобы дать стабильность».

Но не только аэродинамика виновата. То, что многие из его коллег осознали гораздо позже, Ньюи знал уже на собственном опыте. «Если вернуться к «Fittipaldi», мы экспериментировали с резиновыми пружинами в Сильверстоуне. Харви любил такие вещи. Но это только усугубляло подпрыгивание. Машину так сильно раскачивало на прямой, что передние колеса отрывались от земли, а это огромная проблема».

Урок от подпрыгивания состоит в том, что машины с граунд-эффектом никогда не могут управляться в теоретически лучшей конфигурации. «Эти машины требуют слишком много компромиссов. Хитрость заключается в том, чтобы найти лучшее между высотой просвета машины, прижимной силой и отскоком. Конечно, 40 лет назад у нас не было инструментов моделирования, которые есть сегодня. Нам приходилось больше использовать наше понимание. С другой стороны, правила давали больше свободы. Фартуки и конструкция туннелей под машиной давали нам более эффективные способы решения проблемы на тот момент».