Инженер Формулы-1 и пионер граунд-эффекта Питер Райт умер в возрасте 79 лет

Выдающийся британский инженер и технический журналист Питер Райт умер в возрасте 79 лет.

Райт оказал небольшое, но глубокое влияние на мир автоспорта, выходящее далеко за рамки инноваций, с которыми он в основном ассоциируется – аэродинамики граунд-эффекта. Окончив Тринити-колледж в Кембридже в 1967 году по специальности «инженер-механик», он получил свою первую работу в автоспорте в «BRM» и покровительство Тони Радда.

Именно там он предпринял свои первые эксперименты с использованием кузова машины для создания прижимной силы вместо крыльев. В то время понимание аэродинамики было примитивным, и аэродинамические профили, устанавливаемые на болиды Ф1, обычно были примитивными. Однако «крыломобиль» был отменён, когда Джон Сёртис, недавно нанятый ведущим «BRM», обнаружил секретный проект и с гневом потребовал его отмены, утверждая, что он разбазаривает ресурсы, которые можно было бы эффективнее направить на текущую и, к сожалению, неконкурентоспособную технику команды.

Радд и Райт, поплатившись политическими потерями «BRM», в 1969 году перешли в компанию «Specialised Mouldings» из Хантингдона, субподрядчика, производившего кузова и панели из стеклопластика для гоночных машин. Там Райт отвечал за создание аэродинамической трубы компании, достаточно большой для моделей в масштабе 1:4. Десять лет спустя её купила компания «Williams», а молодой Росс Браун модернизировал её.

Райту приписывают разработку боковых понтонов с перевёрнутым крылом для «March 701», хотя они так и не создали предполагаемой прижимной силы. Понимание причины этого стало для Райта большим прорывом после того, как он и Радд перешли в «Lotus», сначала в дочернюю компанию «Technocraft Composites», а затем в штаб-квартиру «Lotus» в Хетеле.

Экспериментируя в аэродинамической трубе Имперского колледжа, Райт понял, что ключ к использованию потока воздуха под днищем для создания отрицательного давления заключается в герметизации кромок днища, предотвращая проникновение наружного воздуха с обеих сторон. В этом же году он работал с инженерами «Lotus» над созданием модели «78», выигравшей пять Гран-при в 1977 году, и модели «79», на которой Марио Андретти выиграл чемпионат мира в 1978 году. В ходе этой кампании он стал первым инженером, который оснастил болид Формулы-1 системой регистрации данных — специальным устройством, созданным на основе аналогичных систем, используемых в самолетах.

В конечном итоге Райт перешел в дочернюю компанию «Lotus Engineering», где в 1983 году работал над первыми активными системами подвески, появившимися в Формуле-1. Здесь впервые система регистрации данных сыграла роль в управлении динамикой машины. Относительная примитивность системы привела к тому, что её пришлось «припарковать» для дальнейшего развития до её возвращения в 1987 году на болиде Формулы-1 «99T», на котором Айртон Сенна одержал победы в Монако и Детройте. К тому времени система «Lotus» была хорошо продвинутой и полностью активной, в отличие от реактивной подвески, которую позже станет использовать «Williams». Главное преимущество технологии «Lotus» заключалось в том, что она позволяла шинам дольше сохранять максимальную эффективность: в Детройте Сенне не пришлось заезжать в боксы, и он всё равно установил быстрейший круг после того, как Найджел Мэнселл заехал на пит-стоп за новой резиной на своём «Williams».

Когда в конце десятилетия команда «Lotus» столкнулась с финансовыми трудностями, Райт помогал менеджеру команды Питеру Коллинзу удерживать ее на плаву и выполнял функции технического директора до тех пор, пока великое имя не исчезло с небосклона Гран-при в 1994 году.

Президент FIA Макс Мосли затем обратился к Райту с просьбой выступить в качестве консультанта по различным мерам безопасности, внедряемым после гибели Сенны в Имоле в том же году. Мосли считал, что вопросы безопасности слишком долго решались эпизодически, и что необходимо проявить должную инженерную строгость.

Работая с такими специалистами, как профессор Сид Уоткинс, Райт сыграл ключевую роль в разработке новых методик краш-тестов – как в гонках, так и в автомобильной промышленности в целом – и мер безопасности на трассе, а также во внедрении страховочных тросов HANS и системы Halo. Он участвовал в программе разработки технологий экономичных двигателей и систем рекуперации энергии за десять лет до появления гибридных моторов в 2014 году.

Параллельно Райт с удовольствием объяснял широкой аудитории сложные инженерные теории посредством своей технической журналистики. Помимо мира автогонок, он увлекался полётами…